Histoire : Genèse de la Saab 92

Quel défi pour une entreprise qui n'a jamais eu la moindre expérience de la construction automobile que de lancer une voiture entièrement nouvelle, de plus non-conformiste ! Gunnar Ljungström se voit confier le projet en 1944. Issu d'une grande famille d'ingénieurs, il est le seul chez Saab à posséder une sensibilité automobile. Son oncle avait conçu en 1928 une voiture ultra moderne, une traction à fond plat et quatre roues indépendantes. Le projet avorta pour cause de crise de 1929.

Ces caractéristiques seront reprises par son neveu sur la future Saab. A la façon d'une visite rendue au parrain, Ljungström rencontrera d'abord les dirigeants de Volvo pour s'assurer que la grande marque suédoise ne mettra pas d'obstacles à la naissance d'une firme concurrente. Libéraux par nature, les gens de Volvo en accepteront l'augure, à condition que Saab ne construise pas de camions, secteur particulièrement rentable à cette époque.

Ljungström crée alors un groupe qui rassemblera autour de lui quinze ingénieurs dont aucun n'a l'expérience de la production automobile. La légende prétend même que seuls deux d'entre eux possédaient le permis de conduire… La première trace du projet est un dessin de Ljungström. Datant de mai 1945, il représente une voilure aérodynamique dotée d'un aileron qui évoque les Tatra tchèques. Mais l'équipe a besoin d'un homme d'expérience. Elle appelle, à titre de consultant, Sixten Sason.

Andersson de son vrai nom, ce designer de grand talent, doué d'une créativité visionnaire, a le génie de ceux qui inventent le monde avec quelques décennies d'avance sur leurs contemporains. Auteur dans les années 30 de dessins futuristes d'automobiles, de motos, d'avions et de bateaux, il imagine en 1937 un véhicule monocorps, voiture à vivre avant l'heure qui, comme le Stout Scarab avait un demi siècle d'avance. Ljungström disait de lui qu'il était un ingénieur avec des talents d'artiste et un artiste au tempérament d'ingénieur.

Rendu en octobre 1945, son projet représente une ligne ponton aérodynamique fort audacieuse, dont les quatre roues sont carénées. Le moteur est un bicylindre deux temps simple et économique à construire pour un constructeur novice placé en porte à faux de l'essieu avant. En somme, c'est un moteur de DKW installé dans une carrosserie proche de la Tatraplan. La référence au constructeur saxon est clairement exprimée par Ljungström lui même, qui rêve d'une version modernisée de la célèbre voiture allemande, très populaire en Suède avant la guerre.

La similitude du produit final à l'étude initiale se révèle étonnante. Malgré le coût de cette technique, la première Saab adopte une structure monocoque en acier — ce qui est tout de même naturel pour un constructeur de fuselages d'avion. La maquette est également travaillée en soufflerie, sophistication exceptionnelle à cette époque. Le résultat obtenu (Cx de 0,32) est remarquable (en production il passera à 0,35), comparé au 0,50 habituellement constaté à l'époque.

Terminé en juin 1946, le prototype est équipé d'un moteur et d'une transmission DKW récupérés chez un casseur proche de l'usine. Le réservoir d'essence, de même ori¬gine, porte encore les quatre anneaux d'Auto Union ! Cette casse deviendra une précieuse source d'information pour les ingénieurs confrontés à toutes sortes de problèmes auxquels ils ne sont pas préparés. Singulier spectacle que de voir un constructeur automobile (qui deviendra célèbre) se livrer à l'espionnage industriel... dans une casse ! Etonnant mélange aussi de sophistication technologique et de bricolage artisanal.

Le prototype, préservé et exposé aujourd'hui au musée Saab à Trollhättan, se présente comme une sculpture à la beauté singulière, dont le carénage total des roues avant donne l'apparence d'un gros scarabée juché sur des pattes trop petites...