Histoire : Historique De Tomaso

On peut porter deux types de regard sur De Tomaso : considérer que la firme de Modène a été pendant une dizaine d’années la quatrième grande marque italienne de GT à côté de Ferrari, Maserati et Lamborghini. Ou la prendre pour une entreprise marginale à l’image d’Iso (Rivolta et Grifo), avec laquelle elle partage le statut d’italo-américaine. A chacun de se faire son opinion. Dédaignées par les puristes en raison de leurs V8 rustiques, les hybrides italo-américaines offrent pourtant l’avantage de concilier puissance et simplicité technique.

L’histoire De Tomaso commence à Albareto, dans la banlieue de Modène, où l’Argentin Alejandro De Tomaso crée son entreprise automobile en 1959. Il y construit d’abord des voitures de course, des monoplaces de formule Junior et même une Formule 1. Mais c’est en octobre 1963 que la marque De Tomaso se révèle au grand public à l’occasion du salon de Turin. Elle y expose son premier modèle de production, la Vallelunga, une voiture de sport caractérisée par l’implantation centrale arrière de son moteur et par son châssis à poutre centrale.

Ce type de châssis va rester pour un temps la bible de la marque. Motorisée par un V8 Ford de cinq litres, la P 70 est exposée en 1965 sur le stand Ghia du salon de Turin. Ce prototype de compétition sans lendemain sera suivi l’année suivante d’une autre Ghia-De Tomaso présentée à Genève. Cette autre barquette de course, propulsée par un huit cylindres de deux litres a été dessinée par Giorgietto Giugiaro, entré chez Ghia en 1965. En 1967, De Tomaso prendra le contrôle de la carrosserie grâce aux capitaux de Rowan, une entreprise américaine de matériel électrique.

La coopération entre De Tomaso et Giugiaro débouche en 1966 sur la naissance d’un chef-d’œuvre, la Mangusta, dont le public découvre la ligne épurée au salon de Turin. Toujours construite sur un châssis à poutre centrale, la voiture est propulsée par un V8 Ford de 4,7 litres. Le design sublime de la Mangusta en fait l’une des œuvres majeures de Giorgietto Giugiaro.

Présentée en 1969, la Pantera consacre l’intensification des liens avec Ford. La voiture a pour objectif le marché d’outre-Atlantique, où, diffusée par le réseau Lincoln-Mercury, elle doit concurrencer la Chevrolet Corvette. Dessinée par le styliste américain Tom Tjaarda, elle est réalisée sur une structure monocoque contrairement aux Vallelunga et Mangusta. La Pantera, dont la vocation est d’offrir à la marque une nouvelle dimension, restera le modèle De Tomaso le plus connu.

Pour élargir son offre et présenter une véritable gamme, De Tomaso lance en 1970 une berline à quatre portes, la Deauville. Motorisée par le V8 Ford de 5763 cm3 et dotée d’un habitacle luxueux, la voiture vise la Jaguar XJ. Première De Tomaso équipée d’une transmission automatique, la Deauville ne sera curieusement pas exportée aux Etats-Unis, Ford privilégiant la Pantera.

Deux ans plus tard, la Deauville sert de base à la Longchamp, un luxueux coupé quatre places à l’architecture classique moteur avant — elle restera la seule De Tomaso de sport ainsi conçue. Les deux modèles partagent le même châssis et la mécanique Ford de 5,7 litres.

L’étroite association avec Ford aboutit à l’entrée du géant américain dans le capital de De Tomaso, avant que le Detroit ne reprenne en 1972 les carrosseries Ghia et Vignale. Commence alors pour De Tomaso une période d’acquisitions avec le rachat des grandes marques italiennes de motos Guzzi et Benelli, qui construit notamment la magnifique six cylindres « Sei ». En 1975, c’est au tour de Maserati d’entrer dans le giron De Tomaso, qui prend le relais de Citroën. Dès l’année suivante, De Tomaso se sert de sa Longchamp pour créer la Maserati Kyalami.

La croissance externe de De Tomaso se poursuit en 1976 avec la reprise d’Innocenti, qui produit la nouvelle Mini dessinée par Bertone. De Tomaso va également fabriquer pour le marché japonais la version sportive de la Daihatsu Charade, et, en 1981 la marque conclut un accord avec le constructeur nippon pour la production de 100 000 moteurs.

En 1993, De Tomaso cède Maserati, qui passe sous la houlette du groupe Fiat. Dernier projet d’Alejandro De Tomaso et dernier modèle de la marque, la Guara est présentée au salon de Genève la même année. Conçue sur la base de la Maserati Barchetta Stradale, cette GT, fabriquée au compte-gouttes depuis 1994, bénéficie d’une technologie de pointe. Elle reçoit d’abord des moteurs BMW, puis Ford.

De Tomaso trouvera à la fin des années 90 un nouveau partenaire en signant un accord avec la firme UAZ, une entreprise ex-soviétique spécialisée dans les 4 X 4 rustiques et entrée dans le giron du groupe métallurgique Severstal. Baptisé Simbir, le véhicule tout terrain fruit de cette collaboration constituait un projet ambitieux. Motorisé par un diesel turbo common rail IVECO, il devait être diffusé en Europe occidentale et en Russie avec une prévision de 20 000 exemplaires construits dans les cinq premières années. La réalité sera loin de ces belles perspectives. Liées au succès de cette entreprise, les nouvelles Pantera et Vallelunga sont demeurées à l’état de prototypes.