Histoire : Historique Buick

Si Louis Chevrolet ne fut jamais un constructeur automobile, David Buick l'a été. Mais peu de temps, car sa carrière dans cette industrie est à l'image de l'étonnant destin de cet homme instable et piètre businessman. Il ne restera pas longtemps maître de sa firme, qui passera entre les mains de plusieurs commanditaires successifs avant d'être rachetée par William Durant. C'est à partir de Buick que Durant fonde la General Motors en 1908, année où David Buick quitte l'entreprise. Par la suite, ce dernier ne connaîtra que des déboires dans ses diverses tentatives pour faire fortune. Il investira dans la recherche pétrolière et dans l'immobilier, avant de finir ruiné comme employé dans une petite école de Detroit…

La marque Buick naît en 1903, soit la même année que Cadillac et Ford. Le premier modèle ne passe pas inaperçu, car le moteur flat-twin de ce petit runabout est déjà équipé de soupapes en tête. Ce remarquable niveau technologique imprimé dès les origines ne faiblira pas et toutes les Buick recevront des moteurs culbutés. Le premier six cylindres sort en 1914 et évince les quatre cylindres dix ans plus tard. Dorénavant, Buick ne construira plus que des mécaniques nobles à six cylindres, remplacées dès 1931 par des huit cylindres, toujours à soupapes en tête. Cette innovation reflète la volonté d'Edward Strong, directeur depuis 1926, de doter la marque d'une gamme de prestige — bien que, compte tenu de la conjoncture, le moment paraisse mal choisi.

Au cours des années vingt, Buick affiche une éclatante santé qu'illustre la sortie en 1923 de la millionième voiture. Et cinq ans plus tard, la marque fête la deux millionième Buick ! La gamme ratisse assez large, et, dans le système mis en place par Alfred Sloan, le patron de la General Motors, les modèles à quatre cylindres entrent en compétition avec les Oakland (les futures Pontiac), tandis que les six cylindres ont vocation à concurrencer les Oldsmobile. Marque la plus rentable de la General Motors avec Cadillac, Buick apparaît, dès cette époque, comme l’un des piliers du groupe après en avoir été à l’origine.

Pour autant, l'entreprise subit assez sévèrement le contrecoup de la crise économique. La dépression a réduit sa clientèle, traditionnellement constituée des couches bourgeoises, mais ces difficultés tiennent aussi aux produits, dont le manque de renouvellement et le peu de considération pour le design ont quelque peu terni l'image.

Le lancement en 1934 d'une ligne plus moderne et l'adoption d'une suspension avant indépendante d'origine Cadillac (baptisée « knee-action ») va permettre à la firme de retrouver de meilleurs résultats. Harlow Curtice, tout nouveau patron et homme d'affaires avisé, crée aussitôt un modèle dont le faible coût de revient permet d'en abaisser le prix de vente : la Special (série 40) adapte un moteur Buick à un châssis Pontiac en intégrant des éléments de carrosserie Chevrolet. Bel exemple de synergie de groupe ! En même temps, le huit cylindres deviendra un atout quand les effets de la crise s'atténueront au cours de la décennie.

Buick apparaît ainsi au milieu des années trente comme une marque qui cherche encore son identité. Il est vrai que son affirmation n'a pas été favorisée par l'instabilité de ses dirigeants. Car selon la personnalité de ceux-ci ou en fonction des circonstances économiques, Buick s'est vu tantôt tirée vers le haut, tantôt orientée dans une direction moins ambitieuse.

Le rôle de Curtice s'avèrera déterminant pour le succès de la marque. C'est en 1936, année décisive, qu'il remplace les peu éloquentes appellations chiffrées des modèles par des noms plus évocateurs. La série 60 devient Century par allusion à sa vitesse de 100 miles à l'heure décrochée grâce à sa relative légèreté et à son nouveau moteur de 5,2 litres, le plus puissant de la gamme. La série 40 est rebaptisée Special, la série 80 Roadmaster et la série 90 Limited. Parallèlement, toutes les voitures reçoivent des freins hydrauliques. Et Curtice appelle à la tête de la "Art and Color Section" un de ses amis, un certain Harley Earl…

Dans le système de partage du marché mis en place par Sloan au sein de la General Motors, chaque marque se voit attribuer un segment correspondant à un niveau de prix. Une certaine souplesse permet à chaque division de garder une part de liberté qui, entraînant des chevauchements, favorise l'émulation. Buick va mettre à profit cette situation pour renverser sa position par rapport à Oldsmobile. Ayant pris la place de ce dernier, la firme devra désormais gérer ses relations avec la gamme Cadillac.

Premier show-car Buick, la Y-Job inaugure en 1939 une remarquable série de prototypes futuristes. De la Y-Job dérive le design Buick de l’après-guerre, inauguré dès 1942, qui fait de la marque un pionnier de la carrosserie ponton. La marque triomphe en cette période, où sa production atteint des chiffres très flatteurs. Non seulement elle se classe seconde en volume au sein de la General Motors, derrière Chevrolet, mais elle arrive en quatrième position sur l'ensemble du marché américain, après les trois constructeurs populaires (Ford, Plymouth et Chevrolet). La transmission automatique Dynaflow est lancée en 1948 sur la Roadmaster.

Après les extravagances des fifties, Buick lance en 1963 une de ses plus belles créations de l'époque moderne, la Riviera, dont le style évoluera en dents-de-scie pour donner finalement naissance à l’étonnante «boattail» de 1971. La suite est moins exaltante, le design des décennies 70 et 80 n’étant pas, de ce côté-là de l’Atlantique comme en Europe, à classer au rang des meilleurs crus — c’est peu dire. A partir de 1986, quelques modèles ne manquent pas d’élégance toutefois, comme la Riviera ou le coupé LeSabre. Quant à la Park Avenue, elle connaîtra un succès d’estime en France au cours des années 90.