RENAULT R8 Gordini 1300

Inhérents au développement d’une voiture nouvelle, quelques pêchés de jeunesse affectent la R8 Gordini à ses débuts, à l’instar du mécanisme d’assistance de freinage. Il est vrai que c’est la première fois que l’Hydrovac Bendix est monté sur une Renault. La parade sera rapidement trouvée, contrairement au blocage de la boîte de vitesses, qui mettra longtemps — environ deux ans — à être solutionné. Celui-ci se manifeste lorsqu’un pilote abordant un virage à trop grande vitesse se voit contraint de rétrograder rapidement de troisième en deuxième. La voiture se retrouve alors sans aucune vitesse engagée et le conducteur découvre une situation peu enviable, due au fait que les axes de fourchettes ont quitté la position normale du point mort. La solution consistera en la réduction drastique du jeu de l’extrémité du doigt de sélection dans les encoches des axes de fourchette.

La R8 Gordini remporte un vif succès qui dépasse largement les attentes de Billancourt. Fort de cet engouement, Renault décide d’aller plus loin en dotant la voiture d’une mécanique plus puissante et mieux armée en compétition. En novembre 1965, un prototype motorisé par un 1296 cm3 remporte le Tour de Corse. Après cette victoire, la Régie décide de commercialiser une version légèrement dégonflée à 1255 cm3. Apparue en juillet 1966, la nouvelle R8 Gordini de série dérive donc de ce proto. Outre la réduction de la cylindrée, le moteur (type 812) subit quelques modifications propres à en assurer la fiabilité. Avec un alésage de 74,5 mm pour une course inchangée de 72 mm, il prend le caractère d’une mécanique super carrée. Toujours alimenté par deux carburateurs double corps (mais des Weber ont remplacé les Solex), il développe 110 ch SAE à 6750 tr/mn — 103 ch selon les nouvelles normes entrées en vigueur. Quant au couple, il se trouve sensiblement amélioré avec 12,7 mkg à 5000 tr/mn. On note parmi les autres modifications le montage d’un alternateur.

A cet apport de vitamines s’ajoute une boîte de vitesses à cinq rapports. Un changement important qui permet de tirer le meilleur parti du moteur tout en améliorant l’agrément de conduite. Auteur de cette nouvelle transmission, Amédée Gordini, qui avait le génie de transformer des organes mécaniques, a trouvé le moyen de loger une cinquième vitesse dans la boîte existante. Par ailleurs et pour faire face à l’accroissement des performances, la voiture bénéficie de nombreux renforts. Ils concernent l’embrayage, les freins, la suspension qui est durcie, ainsi que la carrosserie. De plus, un second réservoir de 26 litres prend place dans le coffre avant, assurant à la voiture une capacité de 66 litres.

La R8 Gordini 1300 est reconnaissable extérieurement à sa calandre à quatre phares, équipée de deux nouveaux projecteurs à iode, ainsi qu’à ses roues élargies à 4,5 pouces — chaussées de pneus Dunlop SP Sport. L’intérieur reçoit un tableau de bord plus complet, ainsi qu’un nouveau volant à trois branches, spécifique au modèle et qui remplace le volant emprunté à la Major de la version 100.

La voiture s’enorgueillit de performances dignes de modèles très supérieurs. Sa vitesse de pointe avoisine les 178 km/h, tandis que les 400 mètres départ arrêté sont parcourus en 17,3 secondes et le kilomètre en 32 secondes. Mais ce sont surtout le couple et l’agrément de conduite qui profitent de l’augmentation de la cylindrée et que tous les conducteurs de la Gordini se plaisent à souligner. La moyenne de 115 km/h obtenue sur le circuit routier de Montlhéry classe la Gordini 1300 au niveau de la DS 21, de la Mercedes 250 SE et de la BMW 1800 TI. Le marché des berlines n’offre aucun modèle à quatre vraies places comparable. Le rapport prix-performances se révèle unique et la voiture est souveraine dans son créneau.

On connaît la tenue de route de la R8 Gordini et son exceptionnelle agilité, qui requiert des talents d’équilibriste lorsque la voiture est conduite à sa limite. Sujette à un fort roulis, elle paie sans doute son confort. Le carrossage négatif des roues arrière arrive à être annulé, la roue intérieure au virage perdant alors son adhérence. Sous-vireuse en virages à court rayon, elle se transforme en survireuse dans les courbes. Et la direction manque sensiblement de précision pour corriger au mieux les comportements de danseuse de la belle bleue… Grâce à sa suspension durcie et à ses roues élargies, la Gordini 1300 bénéficie toutefois d’une meilleure stabilité.

Contrairement à la 1100 qui a été construite en rafales, la R8 Gordini 1300 est produite en petite série au rythme de 25 exemplaires par jour. Cette cadence permet d’atteindre le cap des 1000 voitures autorisant l’homologation en catégorie Tourisme et Spéciales dès janvier 1967. Dans ce groupe 2, cependant, la Gordini affronte des voitures le plus souvent conçues spécialement pour la compétition. La décision est donc prise par la Régie de poursuivre la fabrication pour atteindre au début du second semestre 1967 le chiffre de 5000 unités ouvrant droit à la catégorie Tourisme de série (groupe 1).

La production se poursuivra jusqu’en juin 1970, date à laquelle la voiture s’effacera au profit de la R12 Gordini. Mais avec cette dernière, ce sera le monde à l’envers en passant du tout à l’arrière au tout à l’avant ! Choisie pour des raisons commerciales par Renault, cette lourde sous-vireuse sera motorisée par le quatre cylindres 1565 cm3 de la R16 TS.

Au total, 8981 Gordini 1300 sont sorties des chaînes de la Régie, qui s’ajoutent aux 2626 exemplaires de la version 1100 cm3. La voiture n’a subi aucun changement notable. Tout au plus doit-on signaler l’apparition de nouvelles teintes de carrosserie au salon de Paris de 1968. Le bleu perd son exclusivité au profit du blanc, du jaune et du rouge, couleurs suivies pour le dernier millésime du modèle par les coloris gris Sauge, bleu moyen (une nuance moins soutenue) et vert foncé. Mais elles seront peu prisées par la clientèle, qui restera fidèle au célèbre bleu de la « Gorde »…