Histoire : John Cooper et ses autos

le 10/08/2005

Partagez

réagir

Abandonnant ses études à l'âge de quinze ans pour devenir apprenti mécanicien chez Napier, le jeune Charles Newton Cooper se passionna immédiatement pour l'automobile.

Engagé volontaire pendant la Première Guerre mondiale, il réussit, à la fin du conflit, à acheter un petit garage à Surbiton (Surrey) avec ses premières économies.

Marié en 1922, il eut un fils, John, qui, comme lui, délaissa l'école à l'âge de quinze ans pour s'initier au travail de mécanicien dans le garage de son père. Les deux hommes furent bientôt animés du même désir de construire une voiture de course et, dés la fin de Seconde Guerre mondiale, entreprirent les premiers travaux d'une Formule 3 d'après les plans dessinés, avec l'aide de leur ami Eric Brandon, à même le sol du garage.


D.R.

D.R.

La monoplace fut dotée d'un châssis tubulaire, des suspensions avant et arrière de la Fiat Topolino et d'un moteur de moto Jap mono-cylindrique de 498 cm3. Elle suscita immédiatement l'intérêt des jeunes pilotes anglais car, en plus d'être l'une des rares monoplaces modernes de son époque, elle était d'une conception originale et présentait d'indéniables qualités de légèreté et de maniabilité. Reproduite en une douzaine d'exemplaires en 1948, elle remporta un assez grand nombre de victoires dès la première année, grâce, entre autre, au jeune Stirling Moss, alors inconnu, John Cooper et Éric Brandon.

En 1949, les Cooper réalisèrent leur premier modèle sport biplace. Caractérisé par son moteur avant, il fut primitivement doté d'un Vauxhall Wyvern de 1 203 cm3, puis reçut un moteur MG TD qui, plus puissant, lui permit d'enlever sa première victoire.

Parmi les autres Cooper MG qui furent fabriquées ensuite, l'une, pilotée par Clifi Davis, s'illustra fréquemment en course. Les monoplaces, pour leur part, connaissaient un succès grandissant et étaient désormais construites en nombre important et exportées un peu partout dans le monde. Certaines d'entre elles, équipées d'un moteur JAP bicylindrique de 1L, se révélant imbattables sur de courtes distances, furent spécialement destinées aux courses de côte ; les 500 cm3, qui dominaient nettement les épreuves sur circuits, furent officiellement reconnues comme Formules 3 par la F-I-A à partir de 1950.


D.R.

D.R.

En 1952, Cooper se consacra à la construction de sa première Formule 2 de 2 litres. Munie d'un châssis tubulaire et d'un moteur Bristol à six cylindres de 1971 cm3, elle était capable de développer 150 ch à 5 750 tr/mn. Au volant de cette voiture, Mike Hawthorn qui n'était alors qu'un pilote débutant, obtint d'excellents résultats, terminant notamment à la troisième place aux Grands Prix de Belgique et de Grande-Bretagne de 1952.

Moins puissante que les Ferrari, mais plus légère et plus stable, la monoplace fut particulièrement efficace sur les circuits courts et rapides. En 1953, les nouvelles F2 furent le plus souvent modifiées par leurs acquéreurs, qui les équipèrent, notamment de moteurs ERA ou Alta.


D.R.
Cooper-Bristol F2 1952
Cooper-Bristol F2 1952 D.R.

Cette même année, certaines Cooper-Bristol furent transformées en versions sport biplace. Ce fut le cas de l'ancienne Formule 2 de Hawthorn qui, confiée à Alan Brown, remporta, entre autres victoires, le British Empire Trophy Race, à Oulton Park, en 1954.

Un an après la sortie de ces modèles, la marque créa une nouvelle voiture sport, mue par un moteur Jaguar type C à six cylindres (remplacée par le type D l'année suivante) et équipée d'un châssis à treillis tubulaire, de suspensions avant et arrière à ressorts à lames, de bras oscillants et de roues en alliage léger.

Le châssis de la Cooper-Bristol F2 1952
Le châssis de la Cooper-Bristol F2 1952 D.R.

D.R.

En 1955, de nouvelles versions de la Formule 3, plus légères, dotées de freins à disque et, dans certains cas, de moteurs Norton, firent leur apparition. Ce furent là les dernières modifications importantes que reçurent ces voitures : le désintérêt croissant des jeunes pilotes pour ce type de formule décida finalement les Cooper à l'abandonner en 1959.

En 1955 toujours, la maison Cooper présenta un nouveau modèle sport de 1 100 cm3 à moteur arrière Coventry Climax de 1098 cm3, qui se caractérisait par un poste de pilotage en position centrale et une carrosserie particulièrement aérodynamique dont la forme concave à l'arrière avait une forte influence sur la stabilité du véhicule en vitesse de pointe.

Le pilote Ivor Bueb fit une brillante démonstration des qualités exceptionnelles de cette voiture sur le circuit de Silverstone, lors de l'épreuve du Daily Express, puisque, vainqueur dans sa catégorie, il réussit aussi à prendre la neuvième place au classement absolu devant des voitures trois fois plus puissantes que la sienne. Jack Brabham, récemment installé en Grande-Bretagne, acquit l'un de ces modèles et l'équipa d'un moteur Bristol de 2 L pour participer au Grand Prix de Grande-Bretagne.


D.R.

Son moteur s'avérant, lors de cette course nettement inférieur à celui des autres concurrents, il le remplaça par la suite par un 2 L, beaucoup plus puissant, grâce auquel il remporta le Grand Prix d'Australie de 1955.

En 1956, la marque entreprit la construction d'une nouvelle monoplace à partir du précédent modèle. Équipée d'un Coventry Climax de 1460 cm3 (remplacé en 1957 par un 1475 cm3 à deux arbres à cames), cette voiture fut dotée en 1960 de suspensions à deux bras oscillants, de ressorts hélicoïdaux à l'avant et à l'arrière et de freins à disques Girling.

Les voitures Cooper furent sans doute celles qui remportèrent les plus nombreux succès en 1957. Pilotées, entre autres, par Roy Salvadori et Jack Brabham, elles s'adjugèrent huit victoires sur dix en Formule 2. Encouragés par ces brillants résultats, les Cooper décidèrent alors de créer leur première Formule 1 en équipant le châssis de la Formule 2 d'un Coventry Climax de 1 960 cm3.

Testée par Jack Brabham dès 1957, la voiture ne fut définitivement au point que pour le championnat du monde de l'année suivante. Confiée à Stirling Moss, elle enleva le premier Grand Prix de la saison à Buenos Aires devant les nouvelles Ferrari de Musso, de Hawthorn et de Collins, puis triompha à Monaco avec Trintignant. Avec Brabham, elle s'adjugea une autre victoire, hors championnat, en Nouvelle-Zélande. Enfin, aux mains de Roy Salvadori, elle termina deuxième en Allemagne et troisième en Grande-Bretagne. En Formule 2, les Cooper gagnèrent dix des douze courses auxquelles elles participèrent.

En 1959, un modèle sport, appelé Cooper Monaco parce qu'il était construit à partir du châssis de la Formule 1 victorieuse à Monaco, fit son apparition. Cette voiture pouvait recevoir des moteurs Coventry Climax à quatre cylindres de diverses cylindrées.

Ultérieurement, elle fut équipée des moteurs Maserati de 2500 cm3 et de 4500 cm3, ainsi que du Ford V 8. Avec ce dernier moteur, la Cooper Monaco fut mise en vente aux États-Unis par Carroll Shelby sous le nom de King Cobra.

Cependant, ce ne fut pas avec ce modèle que la firme affirma sa suprématie en 1959, mais avec sa nouvelle Formule 1. Dotée d'un châssis plus léger, elle reçut un moteur Coventry Climax spécialement conçu pour elle, de 2,5 L, qui développait 240 ch à 6 800 tr/mn.

Pilotée par Brabham, cette petite monoplace à moteur arrière réalisa des prouesses : première à Monaco et en Grande- Bretagne, elle prit la deuxième place en Hollande et la troisième en France et en Italie, ce qui valut au coureur australien le titre de champion du monde en fin d'année.

Comme Moss avait remporté les Grands Prix du Portugal et d'Italie et McLaren celui des États-Unis, la marque s'adjugea également la Coupe des constructeurs. La victoire de la monoplace Cooper eut une répercussion très profonde sur l'évolution générale des techniques de construction des automobiles de course.

Jusqu'alors les Formules 1 étaient conçues selon des schémas traditionnels pratiquement inchangés d'année en année, l'amélioration du moteur primant sur le reste.

Pour compenser le manque de puissance du moteur dont elle disposait pour sa monoplace, la firme Cooper attacha une importance spéciale à l'étude du châssis, à la répartition générale des masses (d'où le déplacement du moteur vers l'arrière sur ses voitures), et à la géométrie générale du véhicule.


D.R.

D.R.

On doit à Cooper l'esprit automobile de compétition moderne, c'est-à-dire un esprit diamétralement opposé à celui que l'on trouve dans l'étude des voitures de tourisme fabriquées dans un but commercial.

Les solutions de Cooper furent donc à l'origine d'un changement d'orientation radical de la part des autres grands constructeurs de l'époque qui, tour à tour, reprirent à leur compte puis perfectionnèrent les découvertes révolutionnaires de la marque.

En 1960, l'équipe Brabham-Cooper réitéra son exploit. Vainqueur en Hollande, en Belgique, en France, en Grande-Bretagne et au Portugal, le duo remporta encore le titre mondial devant McLaren, également sur Cooper. De nouveau classée en tête de la Coupe des constructeurs, la marque prouvait une deuxième fois sa suprématie.

C'était pourtant sa dernière année de gloire. En effet, durant les années qui suivirent, elle allait se trouver progressivement dominée par les autres grandes firmes, en constant progrès depuis qu'elles avaient décidé de bouleverser leurs anciennes techniques de construction.

Dès 1961, Cooper eut à affronter une redoutable concurrence, notamment de la part des Ferrari et des Lotus bientôt en tête du championnat. Avec l'introduction, cette année-là, de la Formule 1 de 1,5 L, la marque fut obligée d'apporter diverses modifications à ses monoplaces. La cylindrée du moteur Coventry Climax de 1475 cm3 fut portée à 1498 cm3, la voiture fut légèrement surbaissée et sa section frontale réduite.

Les résultats de la saison furent cependant peu satisfaisants, en partie parce que le nouveau moteur à huit cylindres qui devait être utilisé pour le championnat ne fut pas prêt à temps et que les pilotes durent se contenter des anciens 4 cylindres de Coventry Climax.

En 1962, les couleurs de la firme de Surbiton furent défendues par McLaren, Brabham ayant ouvert son propre atelier de construction. Au volant d'une Cooper de Formule 1 plus légère, plus petite et dotée d'une nouvelle boite à six rapports, McLaren ne remporta qu'un seul Grand Prix à Monaco.

A partir de cette époque, Charles Cooper, victime d'une grave maladie, fut obligé de prendre sa retraite et confia la plupart de ses tâches à son fils. Il mourut à l'âge de soixante dix ans en 1964.

Lorsque, en 1963, John se blessa en essayant l'un de ses prototypes et fut obligé de cesser ses activités pour quelque temps, Ken Tyrrell assura la direction de l'écurie anglaise.


D.R.

Bruce McLaren fit partie de l'équipe Cooper jusqu'en 1965 puis, comme Brabham, décida de devenir son propre constructeur. En 1966, lorsque la nouvelle formule 3 litres entra en vigueur, Cooper fut obligé de conclure divers accords avec le groupe Chipstead auquel Maserati était également lié commercialement et qui était dirigé par un ancien pilote extrêmement fortuné, Jonathan Siefi. L'aide dont il bénéficia lui permit de construire alors sa première Formule 1 monocoque ; il l'équipa du moteur Maserati à douze cylindres en V de 2 989 cm3 (360 ch à 9 500 tr/mn) qui animait la Maserati de Formule 1 de 1957.

Le moteur posa de nombreux problèmes à la marque tout au long de l'année, cependant celle-ci réussit à enlever le Grand Prix du Mexique avec John Surtees en fin de saison.

L'année suivante, Rodriguez remporta avec cette même voiture le Grand Prix d'Afrique du Sud. Toutefois le championnat de 1967 fut nettement dominé par les monoplaces équipées de moteurs Ford DFV, et tous les efforts entrepris par Cooper pour augmenter la puissance des Maserati échouèrent.


D.R.

D.R.

En conséquence, la marque anglaise opta en 1968 pour un nouveau moteur, le BRM V 12, mais les performances de ce dernier ne furent guère supérieures à celles du Maserati.

Cette année fut doublement malheureuse pour la firme puisqu'elle perdit l'un de ses meilleurs pilotes officiels, Ludovico Scarfiotti, lors de la course de côte de Rossfeld sur une Porsche. John Cooper projetait d'adopter l'Alfa Romeo à huit cylindres en V sur sa Formule 1 de 1969, mais les graves problèmes financiers qui survinrent cette année-là l'obligèrent à fermer définitivement son département Course.

De nombreux pilotes privés continuèrent à courir sur des voitures construites par Cooper mais ils ne réussirent jamais à s'imposer lors des grandes épreuves internationales.

Après 1969, la marque Cooper joua encore un certain rôle dans le domaine de la compétition, non plus cette fois en construisant des voitures, mais en les préparant. Dés le début dés années soixante, John Cooper s'était consacré, en accord avec BMC - devenu plus tard BLMC -, à la transformation des Mini en versions sportives à hautes performances.

Les fameuses Austin et Morris Cooper, qui firent leur sortie en 1963, remportèrent immédiatement un très grand succès auprès du public et s'avérèrent extrêmement efficaces en course. Les premiers modèles, équipés d'un moteur de 997 cm3 (dérivé du 848 cm3 de la Mini), puis d'un 998 cm3 entièrement rénové, furent suivis des célèbres version S de 1964 et 1965 dont la cylindrée fut progressivement portée à 970 cm3 puis à 1071 cm3 et 1275 cm3.

Victorieuses à Monte-Carlo en 1964 et 1965, elles s'imposèrent dans toutes sortes de courses de côte et en circuit. Grâce à sa collaboration avec le groupe BMC, Cooper put également réaliser d'excellentes Formules Junior et Formules 3.

Ainsi, en 1964, Jackie Stewart remporta un nombre impressionnant de victoires en Formule 3, au volant d'une Cooper T 72 - BMC de 1 litre. Les derniers modèles construits et mis en vente par la firme, trois Formules 5000 baptisées Cooper T 90, n'eurent guère de succès étant donné la perte de notoriété de la marque. Une seule de ces monoplaces fut vendue avant la fermeture des établissements Cooper.

John Cooper nous a quitté le 24 décembre 2000.

Junior 1961 et 1962
Junior 1961 et 1962 D.R.

D.R.

Partagez

réagir

Commentaires