Un jeu aux règles étranges

Avec uniquement des autos thermiques, c’est-à-dire avec des moteurs essence ou Diesel sans aucune forme d’assistance, atteindre les objectifs fixés par Bruxelles serait impossible. La technologie, et la Législation, viennent toutefois aider les constructeurs dans cette quête. Si l’arme ultime est la voiture électrique, avec son absence de rejets de CO2 lors du roulage, cette formule n’est pas encore adaptée à tous. En revanche, les hybrides le sont. On distingue trois formes de cette technologie : l’hybridation légère, ou mild-hybrid, le full hybrid et l’hybride rechargeable. Si cet ordre est celui de la progression du coût, il est aussi celui de l’amélioration de l’efficience. Du moins, sur le papier.

Prenons trois exemples.

1/ la Kia Rio 1.0 T-GDi DCT. Dans sa version thermique, développant 100 ch, elle est homologuée pour 127 g/km de CO2. Sa variante MHEV, à hybridation légère, gagne 20 ch tout en rejetant, officiellement, 125 g/km de CO2, et en affichant, à équipement équivalent, un tarif environ 200 € plus élevé.

2/ la Renault Clio. Sa nouvelle version full hybrid E-Tech 140 ch rejette 99 g/km de CO2, contre 119 g/km pour la version thermique qui la précédait, la 1.3 TCe 130 ch. La différence de tarif entre les deux versions est de 1 100 €

3/ la Volkswagen Golf. Si cette compacte mythique propose également des versions à hybridation légère (eTSI), c’est l’hybride rechargeable GTE qui nous intéresse ici car elle illustre parfaitement les imperfections de la législation. Ainsi, cette version de 245 ch est homologuée pour une consommation moyenne de 1,1 l/100 km, soit 26 g/km de CO2. Avec la même puissance, la Golf GTI affiche 7,4 l/100 km, soit 168 g/km de CO2. Niveau prix, la GTE vaut 2 455 € de plus que la GTI mais les aides fiscales de certains pays - comme le bonus de 2 000 € accordé en France alors que la GTI est touchée par un malus de 1 901 € - peuvent inverser la tendance. Pas étonnant, donc, que cette technologie, se développe à vitesse grand V sans que personne ne semble se soucier que, dans la vraie vie, les consommations seront largement supérieures.

Il est également possible aux constructeurs d’acheter des crédits carbone. Concrètement, un constructeur dont la moyenne de rejets est inférieur à 95 g/km peut vendre son « droit à polluer davantage » à un de ses concurrents qui n’atteint pas cet objectif. Tesla est l’un des spécialistes de cette méthode et à déjà engrangé plusieurs milliards en vendant ces fameux crédits en Europe et en Amérique du nord. Le message envoyé par cette possibilité est toutefois trouble. Ainsi, pourquoi se priver de vendre des voitures « sales » si c’est plus rentable ? Une partie des bénéfices ainsi engrangés pourra ainsi servir à acheter des crédits carbone.