Des habitudes qui vont changer

[bold]Le quotidien des automobilistes sera, lui aussi, bouleversé par ces nouveaux objectifs. On le remarque depuis plusieurs mois déjà en concession, où nombre de commerciaux ont, semble-t-il, reçu des consignes pour vendre davantage de voitures « vertueuses » mais aussi de diriger un maximum de clients vers le... Diesel.[/bold] Pourtant, depuis presque 5 ans, celui-ci était vu comme le mauvais élève de la classe automobile, accusé de tous les maux possibles en matière de pollution. Mais voilà, à puissance équivalente, ce type de motorisation émet moins de CO2 qu’une essence. Par exemple, une Renault Mégane 1.5 Blue dCi 115 ch n’émet « que » 117 g/km de CO2, contre 134 g/km pour le 1.3 TCe 115 ch. Sur un Peugeot 3008 de 130 ch avec boite automatique, l’écart est de 16 g/km entre les 1.2 PureTech et 1.5 BlueHDi. Dans ces deux cas, le gain sur l’amende sera de 1 615 € et 1 520 € par exemplaire immatriculé. Si l’on tient également compte du fait que les constructeurs ont une marge plus confortable sur le Diesel que sur l’essence, on comprend davantage encore leur nouvelle politique.

[bold]Ces nouvelles sanctions financières pourraient également aider, en partie, à remettre la berline sur le devant de la scène.[/bold] A motorisation équivalente, un SUV, plus lourd et moins aérodynamique, est en effet homologué avec des rejets de CO2 supérieurs : 129 g/km contre 141 g/km pour les versions 1.2 PureTech 110 des Citroën C3 et C3 Aircross (1 140 € d’amende en moins pour la berline) ou encore 119 g/km contre 127 g/km pour les versions 1.5 EcoBlue 120 ch des Ford Focus et Kuga (760 € d’amende en moins pour la berline). Les entreprises françaises commencent d’ailleurs déjà à délaisser les seconds sous la pression de la TVS (Taxe sur les Véhicules de tourisme de Société). Côté particuliers, en revanche, la pression du malus écologique ne semble pas encore suffire à les faire se détourner de ces autos à la mode.

[bold]Pour aider à convaincre les automobilistes, le Gouvernement a augmenté le bonus bénéficiant aux voitures électriques[/bold] vendues moins de 45 000 € (7 000 € au lieu de 6 000 €) [bold]et réattribué une aide aux hybrides rechargeables[/bold] qui en étaient privées depuis fin 2017 (à condition qu’ils soient facturés moins de 50 000 €, soient capable, selon le cycle WLTP, de parcourir au moins 50 km en tout-électrique et émettent 50 g/km de CO2 au maximum). [bold]Dommage que cette volonté de « verdir » les achats de voitures neuves des Français ne soient pas accompagnée d’un coup de pouce sur les modèles fonctionnant au bio-éthanol ou au GPL[/bold]. Dans le premier cas, cela aurait probablement incité les constructeurs à mettre des versions FlexFuel à leurs catalogues (il n’existe aucun modèle équipé ainsi d’origine depuis l’arrêt du Ford Kuga de deuxième génération, il y a quelques mois). Dans le second, cela aurait permis de remettre en lumière un carburant moins émetteur de CO2 (110 g/km de CO2 contre 118 g/km pour une Renault Clio 1.0 TCe, 126 g/km contre 138 g/km pour un Dacia Duster 1.0 TCe 100) et tombé aux oubliettes depuis qu’il ne profite plus d’aucun bonus écologique.