Acheter une RENAULT Spider

Un parfum d'Alpine

Au milieu des années 90, le sort d'Alpine semble déjà scellé, mais du côté de Dieppe, une bande d'irréductibles passionnés va concevoir, en catimini, la Renault la plus déjantée de tous les temps : le Spider ! Imaginé par Renault Sport, la belle est présentée à Louis Schweitzer fin 1994, lequel donne son accord pour une mise en production sur le site de Dieppe, historiquement dédié à Alpine. En décembre 1995, le premier Spider est commercialisé. Il s'agit plus d'artisanat que d'industrialisation, car la voiture est assemblée à la main. Si la base mécanique est connue, puisqu'il s'agit du 2.0 de 150 ch de la Clio Williams, le reste en revanche innove. L'élégante carrosserie de cette barquette stricte 2 places étonne, avec ses portes en élytre et la présence d'un saute-vent à la place d'un pare-brise. Cette version de puriste, qui offre une incroyable sensation de liberté, exige vraiment le port d'un casque. Le 1er janvier 1996, le Spider se voit contraint de troquer, pour d'obscures raisons de normes antipollution, son 2.0 de Clio Williams au profit du 2.0 16v de la Mégane. A partir du second semestre 1996, le Spider tend même à s'embourgeoiser, en proposant un pare-brise ! Le rapport poids-puissance n'en sort pas grandit, ni les sensations au volant, mais l'engin gagne en confort et en polyvalence. C'est sous cette forme que le Spider achèvera sa carrière, à la fin de l'année 1999, après une production confidentielle limitée à seulement 1726 exemplaires…

Identification

La fameuse « plaque constructeur » est fixée à la verticale derrière le siège passager. Assurez-vous que le numéro inscrit dessus soit bien le même que sur la carte grise. Après, distinguer une version « saute-vent » d'une version équipée d'un pare-brise saute aux yeux ! Mais sachez que le pare-brise en question, spécifique au Spider, devient difficile à trouver.

Intérieur et équipement

Avec son pédalier réglable, le Spider joue à fond la carte de la barquette minimaliste, vouée au pilotage ! Cela n'empêche pas l'habitacle exposé aux 4 vents de s'abîmer, si l'on ne prend pas soin d'abriter la voiture. Le Spider n'aime pas la pluie : cela peut détériorer la sellerie (le siège conducteur en particulier), et mettre hors-service l'instrumentation digitale, empruntée à la… Twingo ! Cette pièce étant peu coûteuse et facile à remplacer, sachez que certains n'hésitent pas à effectuer ce changement, afin de « rajeunir » le kilométrage de leur auto d'où l'importance de demander les factures d'entretien depuis la mise en circulation pour retracer l'historique complet. Autre faiblesse récurrente : les câbles ouvrant les capots avant et arrière cassent prématurément. Enfin, dernier détail important aux yeux des puristes : le Spider était livré avec une valise spécifique en aluminium, contenant notamment le cric et la notice d'utilisation. Ces accessoires étant introuvables, assurez-vous qu'ils soient bien présents à bord, car cela a une influence directe sur la valeur du véhicule, non négligeable.

La technique

Châssis et carrosserie

Le Spider dispose d'un châssis inédit entièrement en aluminium. Il s'agit d'une structure boulonnée, formée de profilés d'aluminium extrudés d'une épaisseur de 3mm pour la partie centrale et le berceau avant. En cas de choc, de coûteux remplacements à faire réaliser par un spécialiste sont à craindre. Sous cette ossature légère et très rigide prend place, jusqu'à la limite de l'habitacle, un fond plat en « nid d'abeille », tout en fibres. Cette pièce exposée par nature, est à vérifier sur un pont élévateur. En « surface » est fixé une carrosserie spécifique, elle aussi en matériaux composite donc sans risque de corrosion. Ces pièces sont encore disponibles dans le réseau, mis à part la bulle en verre des phares (refabriquée depuis en plastique). Enfin, à cause d'importantes vibrations, sachez que les soudures de l'échappement peuvent lâcher au niveau du collecteur.

Motorisation et transmission

Qu'il s'agisse du 2.0 de la Clio Williams ou du 2.0 16v de la Mégane Coupé monté à partir du 1er janvier 1996, la fiabilité est au rendez-vous. Ces blocs installés transversalement en position centrale arrière, reposent sur des tirants doublés de câbles. Ils sont proches techniquement avec cotes, une cylindrée (1998 cm3) et une puissance identique Seul l'allumage change. Attention tout de même à un détail crucial : ces moteurs disposent d'une distribution par courroie. Pour l'entretien courant, sélectionnez de préférence un garage Renault labélisé « Renault Sport ». Il y en a près de 130 en France (sur 4500 agents Renault), et celui de Boulogne-Billancourt, spécialisé sur cet engin, bénéficie d'une excellente renommée en la matière. Côté transmission, cette propulsion adopte une boîte mécanique à 5 rapports issue de la grande série dont l'étagement a été modifié. Agréable à manipuler, elle brille par sa robustesse. La longévité de l'embrayage dépend étroitement de la conduite adoptée. Sinon, les versions Trophy réservées à la piste, plus affûtées (180 ch), bénéficient de boîtes spécifiques. Les premiers modèles (1996) disposent de boîtes à 6 vitesses à crabots, remplacées à partir de 1997 par des boîtes séquentielles.

Suspensions et trains roulants

Bien que construit majoritairement en aluminium et en matériaux composite, le Spider reste lourd : 930 kg à vide et même 965 kg pour les versions avec pare-brise. Ce qui est beaucoup pour un engin aussi radical et minimaliste. Mais le Spider préserve bien ses périssables (freins et pneus), qui peuvent respectivement couvrir 50 000 et 35 000 km. Vérifiez la barre stabilisatrice située à l'avant, car elle a été parfois montée à l'envers à l'usine, ce qui peut entraîner une casse soudaine …avec risque immédiate de sortie de route ! Procédez souvent à un réglage (ou à une inspection) des combinés ressorts-amortisseurs, inédits sur cette voiture : l'usure régulière des pneus en dépend, mais aussi le comportement. Problème : les amortisseurs d'origine deviennent introuvables. Il faudra donc trouver de l'adaptable, et à ce sujet, sachez que les moyeux, les freins (avec disques ventilés de 300 mm) et les roues de 16'' proviennent de l'Alpine A610. Notez également que le soufflet de cardan droit souffre d'une trop grande proximité des tubulures d'échappement. Celle-ci engendre une détérioration prématurée qui nécessite la pose d'un écran thermique pour y remédier. Enfin, voilà un « truc » imparable pour savoir si le modèle convoité est habitué ou non des circuits. Sur ces derniers, à force de subir de fortes compressions et décompressions lors des passages sur vibreurs ou en appui, la fibre habillant le sommet des passages de roue présente généralement des marques d'usure et frottements.

Direction, freinage et tenue de route

Avec ou sans pare-brise, le Spider reste un engin extrême, sans compromis. Cela se ressent à la conduite, avec une direction (non assistée) précise et directe, semblable à celle d'un gros karting. Il est doté d'un système de freinage, efficace et endurant, malgré l'absence d'ABS. Mais côté performances, le Spider s'incline face à la Lotus Elise de l'époque, concurrente toute désignée, qui pèse au bas mot 300 kg de moins ! Un abîme qui se ressent au volant (0 à 100 km/h en 6,9''). En matière de tenue de route, la position centrale arrière du moteur assure un équilibre sans reproche, mais gare à tout excès d'optimisme ! En limite d'adhérence, l'auto se dérobera brutalement sans prévenir, et avec le bloc 2.0l peu puissant, « ramener » la voiture sera mission impossible.

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

Avec ses pièces mécaniques issues de la grande série, de surcroît raisonnables (moteurs 4 cylindres), le Spider reste une auto plaisir facile à entretenir, pour une somme raisonnable. Mais attention à ne rien casser dessus, car le stock de pièces spécifiques, racheté récemment à Dieppe par un gros marchand étranger, deviennent difficiles à trouver. Les gros frais à prévoir sont liés au changement de la courroie de distribution (tous les 120 000 km ou tous les 5 ans), mais aussi l'embrayage (remplacement possible à partir de 70 000 km) ou les pneumatiques, en cas de conduite sportive répétée. Dans tous les cas, une révision annuelle est préconisée (ou tous les 10 000 km, avec vidange et changement des filtres… prévoyez 800 € environ.

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

Points à retenir

• Courroie de distribution : elle doit impérativement être changée tous les 120 000 km ou 5 ans sur toutes les versions.
• Soufflet de cardan arrière droit : sa trop grande proximité des tubulures d'échappement engendre une usure prématurée.
• Instrumentation digitale : elle supporte mal l'exposition aux intempéries.
• Câbles ouvrant les capots avant et arrière : ils ont tendance à casser prématurément.
• Bulle de phare : initialement proposée en verre, elles deviennent introuvables. A remplacer par des modèles en plastique, refabriqués.
• Valise en aluminium : livrée de série, elle comportait notamment le cric et la notice d'utilisation. Devenue introuvable, elle contribue pourtant beaucoup à la valeur de la voiture aux yeux des puristes.