PORSCHE 911 Carrera 3.2l cabriolet

La grande expérience des ingénieurs de Porsche et le glorieux passé sportif de la Maison sont les bonnes fées qui se sont penchées sur le berceau de la mécanique de la Carrera 3.2L. Le moteur ne possède, en effet, pas de vices particuliers. Ses 2164cc de cylindrée développent 231 chevaux à 5900 tours/mn, lui permettant d’abattre le km DA en 25.7 sec et d’atteindre 245 km/h en vitesse de pointe. Une belle performance, même au regard des moteurs deux litres de compétition des années soixante et de leurs 100 chevaux/litre.

Le flat-six de la Porsche Carrera 3.2L est d’une grande fiabilité. A condition de bien le laisser monter en température avant de le solliciter, il est capable de dépasser des kilomètrages très au-dessus de la moyenne pour sa catégorie. Il ne reste donc plus à son propriétaire qu’à respecter les précautions d’usage et les consignes d’entretien. A cet égard, il conviendra de surveiller régulièrement l’état des tendeurs de chaînes de distribution ainsi que celui des échangeurs thermiques. Sinon gare à la casse !

Fonctionnant par air, comme le voulait la tradition Porsche à l’époque, le système de refroidissement ne présente donc pas de risque de panne… ! Pas de problèmes non plus spécifique à l’allumage cartographique couplé à l’injection Bosch électronique. Les pistons forgés complètent cette panoplie de sérieux traitée à l’allemande.

De fait, le principal facteur susceptible de nuire à la fiabilité du Groupe Moto Propulseur de la Porsche Carerra 3.2L serait la négligence d’un propriétaire insouciant qui, jouant sur la réputation de solidité de l’auto, en oublierait de faire les vidanges élémentaires avec une huile de bonne qualité (tous les 5000km). Sous réserve d’un entretien suivi, l’ensemble boîte-transmission, lui non plus, ne posera pas de problèmes.

Durant sa carrière, la Porsche Carrera 3.2L recevra deux modèles de boites de vitesse : de 1984 à 1987, elle sera d’abord équipée de la boite type 915. Réputée être un peu « floue », elle pâtissait de l’usure de ses guides de commande situés au bas du levier de vitesse. Ce défaut pouvait être alors pallié par un kit de remplacement vendu par le réseau afin de retrouver la précision originelle de la commande. A partir de 1987 la boite G50 remplacera la type 915. Fabriquée par Getrag (d’où le G de G50), cette seconde nouvelle boîte se révèlera beaucoup plus moderne, tant en montée qu’en descente de rapports, avec un guidage précis, et adoptera un nouvel embrayage plus à même d’encaisser le couple du moteur.

Les arbres de transmission ne souffrent pas de problèmes chroniques. Surveillez malgré tout l’état des soufflets de cardans.