Acheter une LOTUS Esprit V8

Esprit de compétition

Généalogie

En 1977, Lotus s'offre un joli coup de pub en plaçant son Esprit dans L'Espion qui m'aimait et Rien que pour vos yeux. De quoi populariser cette GT, qui à ses débuts doit se contenter d'un roturier 4-cylindres de 160 ch. Bien sûr, en près de 30 ans de carrière, il n'y a rien de commun entre la première génération d'Esprit (S1) et la dernières (S4). Les S1 faisant désormais le bonheur de collectionneurs avisés, nous nous intéressons aux S4, plus nombreuses en occasion. Au plan du style, une Esprit S4 affiche un profil lissé, très moderne. L'apport d'appendices aérodynamiques (spoiler à larges ouvertures, bas de caisse profilés, aileron arrière…) altère la pureté originale de sa ligne, mais lui offre une meilleure tenue à haute vitesse. Tant mieux, car entre une S1 des seventies et une S4 apparue en janvier 1993, la motorisation n'a rien de comparable. Certes, les S4 restent fidèles au 4-cylindres 2.2 en position centrale arrière afin de répartir au mieux les masses. Mais avec 264 ch, obtenus grâce à l'apport d'un turbo, de 16 soupapes et d'une injection multipoints, l'Esprit S4 est transfigurée (0 à 100 km/h en 6,2 s, 257 km/h en vitesse de pointe). Dès 1995, avec la S4s ce bloc est porté à 286 ch (0 à 100 km/h en 5,6 s, 270 km/h maxi). Mais surtout les performances flatteuses obtenues grâce à un poids contenu (1 339 kg) s'envolent lorsqu'en 1996 Lotus greffe sur l'Esprit un… V8 de 350 ch. Un moteur 100 % Lotus (le premier depuis 1972 !), inspiré de la course. Tout en alliage, ce bloc 3.5 biturbo porte la “V8” au rang de supercar et met un point final à la lignée des Esprit en 2003.

Identification

Le numéro de châssis (à retrouver sur la carte grise, évidemment), est frappé sur une petite plaque métallique située à l'avant, dans le compartiment de la roue de secours. Elle est placée sur le tablier servant de support au pare-brise et de cloison avec l'habitacle.

Intérieur et équipement

Cette GT joue la carte du luxe, avec sa sellerie cuir et, bien souvent, des inserts de boiseries sur la planche de bord. En matière d'équipement, une S4 offre l'essentiel avec un double airbags, un ABS, un antidémarrage, une climatisation, des vitres et rétros électriques ainsi qu'une une direction assistée. La dotation est identique sur la S4s, excepté la sellerie cuir troquée pour un revêtement en Alcantara plus fragile. En revanche, sur la V8, tout est de série, double airbags et sellerie cuir compris. Produite artisanalement, l'Esprit en a le charme… mais aussi les défauts. Les assemblages manquent parfois de rigueur et sont source de rossignols. L'électricité, satisfaisante sur les S4s et V8, laisse à désirer sur les modèles plus anciens dont la S4. Quant aux (rares) modèles équipés d'un toit ouvrant vitré : ils sont à éviter car ils laissent passer les UV, ce qui craquèle à la longue la planche de bord et terni les sièges.

La technique

Châssis et carrosserie

L'Esprit reçoit un châssis-poutre, gage de légèreté et de rigidité. C'est une pièce maîtresse, qui doit être en parfait état d'origine. Fuyez les modèles ayant été accidentés et réparés ailleurs qu'à l'usine d'Hethel. La carrosserie est en composite moulé, ce qui la place à l'abri de la corrosion. Mais ce matériau “joue” avec le temps, surtout pour les modèles “dormant” dehors, ce qui engendre de légères déformations. Les “gondolements” les plus fréquents apparaissent vers le capot moteur, soumis à de fortes chaleurs. Ce dernier, assez lourd, fatigue très rapidement les vérins hydrauliques (mal chronique). Quant aux ajustages entre les divers panneaux de carrosserie, ils manquent souvent de rigueur au niveau des portières notamment. Un bon point en revanche pour la peinture polylustrée à la main, offre un bel effet de profondeur. Signalons que, pour toutes les versions, la peinture métallisée était une option facturée à l'époque 7 200 Francs.

Motorisation et transmission

Les S4 et S4s restent proches techniquement, toutes deux dotés d'un 4-cylindres 2.2 turbo présenté en 1989 développant respectivement 264 et 286 ch. En revanche, l'Esprit V8 reçoit un bloc 3.5 spécifique. Doté d'un vilebrequin plat, ce moteur de course entièrement conçu par Lotus, transfigure cette GT en une supercar qui abat le 0 à 100 km/h en 4,2 s et atteint 282 km/h en vitesse de pointe. Évidemment, bien que réputé fiable, ce V8 fait exploser les coûts d'entretien. Il est doté d'une distribution par double courroies à changer tous les 3 ans maximum (ou tous les 50 000 km). Sa vidange est à effectuer tous les 15 000 km, en même temps que la révision, avec de l'huile 100 % synthèse (10W50), et il est nécessaire de bien le laisser chauffer avant de le solliciter. Authentique propulsion, L'Esprit est équipée en série d'une boîte mécanique à 5 rapports disponible sur toutes les versions. D'origine Renault (A610 turbo), cette boîte transversale, est très courante… et dispose de pièces bon marché ! Toutefois, elle supporte mal le couple et la puissance du V8, d'où des risques de casse rencontrés sur les modèles trop sollicités (le plus fréquemment sur les deux premiers rapports). Bien que renforcée dès la fin de l'année 1997, cette boîte présente souvent des suintements vers l'entrée du sélecteur ce qui suppose de vérifier et de refaire les niveaux à chaque révision. Comme pour le moteur, laissez l'huile de boîte monter en température, avant de passer plus rapidement les rapports. Enfin, côté embrayage, n'espérez pas le conserver plus de 40 000 km tant avec une S4, S4s, qu'une V8.

Suspensions et trains roulants

Légère pour une GT (1 339 kg pour une S4s, 1380 kg pour une V8), l'Esprit sollicite fortement ses “périssables”. Les pneumatiques (215/40 R 17 – 245/45 R 17 sur S4, 235/40 R 17 – 285/35 R 18 sur S4s et V8) représentent donc un budget conséquent. À ce sujet, sachez qu'une Esprit doit avoir des trains bien réglés, pour que l'usure soit régulière et homogène. Le freinage, signé Brembo, permet de couvrir près de 50 000 km avant les premiers changements. Mais, le plus agaçant reste le remplacement des roulements (d'origine Renault), à effectuer tous les 40 000 km.

Très basse, l'Esprit se trouve naturellement exposée au moindre choc en cas de dos d'âne abordé trop vite ou de vibreur mal négocié. Le pire est à craindre en cas de choc violent… ou de sortie de piste sur circuit, car ceux-ci se traduisent rapidement par changement de train avant. Et, sur la V8, un demi-train totalise 1 802 € de pièces (triangle inférieur, amortisseur, barre antiroulis…) ! De la même façon, les échappements ne sont pas donnés. Si pour les S4 et S4s, on reste dans le domaine de l'acceptable (silencieux à 830 €, catalyseur à 1 500 €), avec la V8 on entre dans une autre galaxie (silencieux à 1 100 € et catalyseurs à 3 600 € !). Enfin, en raison de la garde au sol, n'oubliez pas d'auscultez l'état de soubassements (spoiler, jupes…) et le bord des jantes.

Direction, freinage et tenue de route

En S4 ou en V8, une Esprit bien réglée (géométrie des trains à faire à chaque révision), offre un “toucher de route” exceptionnel. Semblable à un gros kart, l'Esprit vire à plat et se place au centimètre près, avec une précision que bien des GT modernes pourraient lui envier. Si l'équilibre de cette propulsion dans les courbes abordées à grande vitesse est parfait, il convient, en revanche, de rester prudent, car tout décrochage se fait brutalement, sans prévenir, en raison de la position centrale arrière du moteur. La direction assistée, incisive et parfaitement calibrée, participe au plaisir de conduite, de même que le freinage, puissant et endurant. Des qualités routières au-dessus du lot que l'on doit avant tout à une bonne répartition des masses, un centre de gravité bas, une bonne rigidité à la torsion… et à un poids contenu. Bref, l'Esprit a en elle les gènes d'une vraie Lotus, le confort en plus !

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

Sur la V8, changer les courroies de distribution reste cher (5 000 € chez Lotus, dont 1 300 € de pièces). Cette opération se révèlera peut-être plus accessible chez un bon spécialiste (1 500 € environ), qui ne déposera pas nécessairement le moteur (car c'est possible !). L'embrayage bi-disque, fortement sollicité sur les V8, coûte 2 500 € à refaire, main d'œuvre comprise, (profitez de cette occasion pour changer les joints de la boîte). Les révisions sont plus raisonnables (petit service à 500 €, grand service à 1 200 € environ). Côté périssables, comptez près de 200 € pour un pneu avant et 300 € pour un pneu arrière (à changer tous les 15 000 km). Paradoxalement, pour les freins (signés Brembo), il y a de fortes disparités entre une S4 et une V8 (disques à 270 € à l'avant et 480 € pour l'arrière sur V8, 380 € à l'avant et 510 € sur une S4 !). La tendance s'inverse pour le budget “plaquettes” (480 € le jeu avant pour la V8, 210 € pour une S4, à changer tous les 30 000 km).

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

Les points essentiels

• La distribution par courroies, à faire tous les 3 ans maximum (ou tous les 50 000 km).
• Boîte mécanique fragile (avec casse fréquente du 1er ou 2nd rapport sur modèles trop sollicités).
• Déformation progressive du polyester de la carrosserie sous les intempéries et les effets de la chaleur (capot moteur).
• Vérins hydrauliques du capot souvent inopérants (mal chronique).
• Ajustages entre les divers panneaux de carrosserie peu rigoureux (au niveau des portières notamment).
• Tableau de bord pouvant se fissurer sous l'effet du soleil (versions équipées d'un toit ouvrant).