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Acheter une FORD MUSTANG 1ère génération (1964-1973)

Gilles Bonnafous le 11/10/2000

Note au lecteur : ce guide ayant été publié le 11/10/2000, les prix indiqués pour les pièces et la côte des véhicules risquent de ne plus refléter l'état du marché actuel.

Dépourvue de tout raffinement technique, mais terriblement attachante, la Ford Mustang sera populaire sans pour autant se fondre dans la masse.

Une voiture branchée

En ce temps là, Ford battait Ferrari au Mans, et sur les routes d'Europe comme sur les ovales d'outre-Atlantique, Dearborn campait sur la plus haute marche du podium.

Quelques années auparavant, en novembre 1960, un ingénieur de Princeton fort de quinze ans d'expérience dans la branche commerciale, était arrivé à la tête de Ford. Il répondait au nom de Lee Iacocca…

Fruit d'une intuition sociologique et d'une étude marketing, la Ford Mustang a été concoctée pour la génération issue du baby boom. Modèle compact au style aguicheur et sportif, elle va séduire ces nouveaux acquéreurs à peine entrés dans l'âge adulte, ou les jeunes couples avec enfants en bas âge, qui tous aspirent à autre chose que ces banales et plébéiennes berlines compacts, que sont les Ford Falcon, Chevrolet Chevy et Plymouth Valiant.

Traitée de façon glamour, la Mustang propose une approche nouvelle de la voiture de grande diffusion, à laquelle les jeunes de vingt à trente ans vont d'emblée s'identifier. Se situant dans le sillage de la Corvair Monza, elle saura réussir là où la petite Chevrolet a échoué…

Vu le succès que va connaître la Mustang et le rôle qu'elle jouera outre-Atlantique, sa présentation à la Foire de New York le 17 avril 1964 apparaît comme un événement majeur de l'histoire de l'automobile américaine. En outre, orchestré de main de maître par Lee Iacocca, son lancement ne passera pas inaperçu. Mettant en œuvre des moyens considérables, il prendra l'allure d'un grand show médiatique, à la télévision comme dans la presse écrite. Décidément douée pour le spectacle, la voiture pénétrera six semaines plus tard sur la piste des 500 Miles d'Indianapolis dans le rôle de pace car. Le succès commercial sera foudroyant. Un an après ces festivités inauguratrices, plus de 400 000 exemplaires auront déjà été vendus, et deux ans plus tard, c'est plus d'un million de voitures qui auront quitté les chaînes de montage. La Mustang a bien mérité son qualificatif de voiture phénomène.

Un design glamour

La sortie de la Mustang a été précédée de deux dream cars, dont on sait le rôle de test sur le public que leur assignaient les constructeurs américains. Due à Gene Bordinat, responsable du style Ford, la Mustang I apparaît comme un petit roadster biplace à moteur central, en l'occurrence le V4 de la Taunus. A vrai dire, cet exercice de style a peu de choses à voir avec la future voiture de série, à laquelle le cahier des charges impose d'offrir quatre vraies places. Tel n'est pas le cas du second concept car pour lequel tous les stylistes du groupe ont été mis à contribution en 1962. Oeuvre de Joe Oros et de son équipe, il est présenté par Lee Iacocca et Graham Hill en prologue du Grand Prix de Formule 1 de Watkins Glen en 1963.

Dépourvue de tout raffinement technique, mais terriblement attachante, la Mustang sera populaire sans pour autant se fondre dans la masse. Offrant une ligne différente, la première génération du modèle séduit par son design réussi, qui en fait une création originale et bourrée de charme. De nombreux détails en témoignent, à l'image des flancs sculptés, tandis que le capot doit sa taille à la volonté des services marketing de ne pas déconcerter l'automobiliste américain. La face avant retient l'attention par sa calandre avancée, qui restera longtemps une récurrence du modèle originel en même temps qu'un signe d'identification de la Mustang. A partir de là, viendra une longue série de restylings, dont chacun représentera une étape supplémentaire vers un alourdissement du style et sa banalisation. Et l'on aboutira aux formes anguleuses et géométriques propres aux années 70, qui verront, aux Etats-Unis comme en Europe, un affadissement du design automobile. Dans ce qu'il faut bien appeler une dégénérescence esthétique, la voiture perdra une grande partie de son charme originel.

Grâce à son gabarit raisonnable et à une ligne dépourvue des excentricités habituelles du design d'outre-Atlantique, la Mustang peut être considérée comme la plus européenne des sportives américaines. Il est vrai qu'au début des années 60, les outrances sont en nette régression. Et Ford a toujours affiché une relative pondération par rapport aux délires de la GM ou même de Chrysler. Pour autant, nous nous souvenons qu'à l'époque, son look reflétait une personnalité très américaine, sans parler du style de la décoration intérieure.

Un modèle à la carte

La Mustang est proposée avec une foule d'options, qui permettent à l'acquéreur de composer son propre cocktail à partir de la riche banque d'organes et d'équipements divers du groupe Ford. Selon son goût et ses moyens, chacun pourra se composer une Mustang économique, luxueuse ou sportive. Certes, une telle politique commerciale ne saurait être considérée comme une nouveauté dans l'industrie américaine. Mais en débouchant véritablement sur la notion de voiture à la carte, la Mustang lui donnera une dimension qu'elle n'avait pas auparavant. Ce concept de voiture personnalisée, qui participera au succès de la Mustang, sera notamment repris sur la Capri produite par Ford Europe.

Destinées autant à parfaire la mécanique que la décoration ou la finition, ces innombrables options se multiplieront au fil des années. Sans rentrer dans le détail de cette carte en forme de maquis, précisons que l'acquéreur aura, outre celui du moteur (entre un six cylindres et un grand nombre de V8, jusqu'à dix en 1969), le choix entre trois boîtes de vitesses (deux manuelles à trois et quatre rapports et une automatique). Il peut également opter pour le kit sport (barre anti-roulis, direction plus directe et amortisseurs affermis), la direction assistée, le servofrein, l'air conditionné, les enjoliveurs à rayons ou à faux écrous papillons, la console sport, etc. Ainsi naîtront, sous le même plumage et sur une base architecturale identique, des voitures très différentes. De la six cylindres de base à la surpuissante Cobra Jet, il y en aura pour tous les goûts et pour toutes les bourses...

Le charme de la jeunesse

La Mustang " 64 et demi ", selon l'appellation traditionnelle des voitures américaines apparues en milieu d'année modèle, est disponible en deux versions : offrant quatre vraies places, le cabriolet et le coupé hard top au pavillon très élégant sont proposés au prix discount de 2368 $ ! Ce tarif ne concerne naturellement que le modèle de base, peu favorisé avec son six cylindres en ligne de 170 ci (2,8 litres) et 100 ch emprunté à la Falcon… A la même compact populaire de la gamme Ford, elle emprunte la boîte de vitesses manuelle à trois rapports, les suspensions et les freins à tambour. Cette Mustang basique apparaît ainsi comme une Falcon déguisée en robe de jeune vedette branchée, et toute référence sportive ne saurait concerner que l'apparence. Son tableau de bord ne dispose que d'un tachymètre horizontal, mais il reçoit en option le rally pack, expression pompeuse pour un contenu aussi mince qu'un compte-tours et une montre… Même parti pris pour le levier de vitesses au plancher et le volant tulipé à trois branches, ainsi que pour les sièges séparés (présentés comme des baquets pour les Américains habitués à la banquette avant), tous éléments ayant pour but de crédibiliser l'image sportive du modèle.

Six mois plus tard, la Mustang bénéficie du nouveau V8 de 289 ci (4,7 litres) de 210 ch, la version " High Performance " affichant pour sa part 271 ch grâce notamment à un carburateur quadruple corps Holley. Les freins à disque à l'avant sont disponibles en option et l'inscription disc brakes apparaît alors sur la pédale.

Ford ne pouvait mieux fêter la sortie de la 250 000ème Mustang qu'en lançant, à la fin de 1964, le superbe coupé fastback, au design très convaincant. Il quitte toutefois la catégorie des voitures familiales pour entrer dans celle des 2 + 2. Simultanément, un six cylindres de 200 ci (3278 cm3) et 120 ch remplace le précédent, tandis que le V8 de 260 ci est abandonné au profit d'une version à carburateur double corps du 289 ci (200 ch). En avril 1965, une nouvelle option, le pack GT, est disponible sur les modèles équipés de ce moteur. Elle se compose de suspensions renforcées, de freins à disque à l'avant, d'un échappement à double ligne dans la jupe arrière, ainsi que d'antibrouillards incorporés dans la calandre.

La Mustang connaît son premier lifting en 1967. Ne dénaturant pas les lignes maîtresses de la voiture, cette première retouche n'en affecte guère le caractère. Même si se manifestent déjà les premiers signes d'un empâtement, auquel contribue l'élargissement des voies. En outre, d'épaisses et inutiles prises d'air postiches altèrent la pureté du dessin des flancs. Sur le coupé fastback, le plan incliné se prolonge désormais jusqu'à la ligne du coffre, alourdissant le volume arrière et édulcorant le caractère de berlinette du modèle originel. Mais ceci est bien peu de choses par rapport à ce qui viendra plus tard…

Muscle et embonpoint

L'année 1967 marque également le début d'un phénomène qui va marquer la carrière de la Mustang. Pour répliquer au lancement de la Chevrolet Camaro, Ford se lance dans la course à la puissance en installant son gros V8 de 390 ci (6392 cm3) affichant 320 ch. L'année suivante, le 289 ci High Performance cède la place à un 302 ci (4950 cm3) de 230 ch. Désormais et jusqu'en 1971, l'évolution de la Mustang sera exclusivement orientée vers la définition muscle car – même si plusieurs versions sages du V8 demeurent au catalogue, tout comme le six cylindres perpétué jusqu'en 1973. Arrivé à la tête de Ford, Bunkie Knudsen, qui vient de la GM où il a musclé les Pontiac, va poursuivre et amplifier cette stratégie. Pour supporter ce renfort de cavalerie et abriter les volumineux big blocks, la voiture va prendre de l'embonpoint.

Avec le restyling de 1969, le Rubicon est franchi. Ayant subi une sérieuse cure de body building, la Mustang (plus longue, plus large et encore plus lourde) perd dans l'opération une partie de son charme. Dotée d'une proue très agressive, elle demeure malgré tout, dans ses formes générales, l'héritière de la première Mustang.

Equipée d'un nouveau V8 de 351 ci (5753 cm3) de 250 ch, la série Mach 1 ne se présente qu'en version fastback dotée d'une décoration voyante. Quant à la Cobra Jet, elle reçoit un surpuissant 428 ci de 335 ch. Sommet des muscle cars Mustang, les fastbacks Boss 302 (302 ci, 290 ch) et Boss 429 (429 ci) ont été conçus comme bases à des versions compétition (championnat Trans Am et courses NASCAR). La Boss 429 bénéficie du plus gros moteur jamais monté sur une Mustang (7 litres de 375 ch)

Malgré les freins à disque et les suspensions raffermies, dont ils sont dotés en option, les modèles big blocks souffrent d'un comportement routier inadapté à la puissance de leurs moteurs. Cette faiblesse est imputable à la conception rustique de la voiture et à sa technologie archaïque. A sa façon, Serge Gainsbourg, dans le refrain de sa chanson Ford Mustang, a témoigné de la tenue de route de la voiture : " On s'fait des langues en Ford Mustang, et bang, on embrasse les platanes ! Mus à gauche, Tang à droite, et à gauche et à droite "…

Le nouveau lifting de 1970 se caractérise par l'apparition de fausses prises d'air à l'emplacement des phares, qui, émigrant dans la calandre, perdent leur position reculée. Ce changement consacre la disparition du dernier trait rappelant le dessin originel de la face avant, tandis que les formes générales de la voiture ont encore été alourdies. Sans parler des nombreuses bandes noires et excroissances d'un goût discutable, qui assimilent désormais la Mustang à une voiture passée au rayon accessoires d'un hypermarché. La Mustang a vendu son design au diable...

Créatrice d'un genre, le ponycar (par référence à son nom), la Mustang a inspiré la concurrence, qui n'a pas tardé à répliquer avec la Camaro de Chevrolet en 1966, suivie de la Pontiac Firebird l'année suivante. American Motors proposera également la Javelin et Chrysler la Dodge Challenger, proche parente de la Plymouth Barracuda. Après le boom du début, les ventes ont commencé à diminuer dès 1967 sous l'effet des Camaro et Firebird. Moins de 200 000 exemplaires seront diffusés en 1970, pour tomber à 135 000 en 1973.

Considérée par beaucoup d'Américains comme la voiture d'une génération — celle des années soixante —, la Mustang est rapidement devenue une voiture culte outre-Atlantique. Elle paraît singulièrement représentative d'une période de liberté et d'insouciance, avant que le rideau des mesures sécuritaires et environnementales ne tombe sur la scène de Detroit. Ainsi, la fin des Mustang de première génération correspond-elle sensiblement au terme d'une époque. Et, pour les versions les plus brillantes du modèle, avec l'hallali des muscle cars lié à la première crise pétrolière. S'achevait ainsi une certaine conception de l'automobile américaine, nourrie de rêve et de fantaisie.

Dans le maquis des V8 Mustang

Il n'est pas toujours facile de s'y retrouver dans le maquis des V8 Ford équipant les Mustang. Essayons donc de mettre un peu d'ordre dans un ensemble touffu. Ces mécaniques se répartissent en deux grandes familles :

- Les small blocks, dont les cylindrées sont de 260 ci, 289 ci, 302 ci, 351 ci Windsor et 351 ci Cleveland. Très utilisé, le 289 ci affiche 210 ch en 1965, ou 271 ch en version High Performance (HP). Par ailleurs, il convient de ne pas confondre le 351 ci Windsor, monté en 1969, et le 351 ci Cleveland, utilisé de 1970 à 1973.

- Les big blocks se présentent en deux séries : d'une part, les 390 ci et 428 ci (série FE), le 429 ci d'autre part (série 385).

Le 390 ci, qui est le plus répandu des big blocks est aussi le plus fragile, même en usage courant. Sa durée de vie n'excède guère 100 000 kilomètres. Il est mal lubrifié par la faute d'un circuit insuffisant de 4,5 litres pour une cylindrée de 6,3 litres. Le montage d'un gros carter (de l'ordre de 7 litres d'huile) et d'un radiateur d'huile compte donc au nombre des modifications impératives. Dérivé du 390 ci, le 428 ci présente sensiblement les mêmes défauts.

Par rapport au 428 ci Cobra Jet équipé de poussoirs hydrauliques, le Super Cobra Jet reçoit des poussoirs mécaniques, un bas moteur renforcé, un radiateur d'huile et un pont court (drag pack). La production des 428 ci CJ et SCJ a atteint le nombre de 18 681 unités.

Pensé pour la course, le 429 ci offre un important potentiel de développement. Il a notamment existé en version à un arbre à cames en tête pour la Trans Am (mais il est fragile). La production des Boss 429 s'est élevée à 1356 exemplaires.

Les meilleurs moteurs de la gamme Mustang sont le 289 ci, le 351 ci Windsor et le 429 ci, méconnu en France. On peut leur ajouter le 302 ci. Ces mécaniques se révèlent très résistantes et l'on connaît des Mustang ayant dépassé le cap des 300 000 kilomètres avec leur moteur d'origine non restauré.

Mustang Shelby

Envisagée au départ comme production confidentielle orientée vers le championnat Trans Am, la transformation des Mustang par Carroll Shelby dépassera toutes les prévisions.

Les coupés fastback 289 ci HP seront livrés par Ford à San Jose, en Californie, pour y recevoir les modifications mises au point par Carroll Shelby : admission spéciale, carburateur à quatre corps, carter d'huile de plus grande dimension et échappement spécial. En option, le V8 peut être gavé part un compresseur Paxton, une solution qui fragilise la mécanique et connaîtra peu de succès. Développant 306 ch à 6000 tr/mn, le moteur est accouplé à une boîte de vitesse manuelle à quatre rapports, tandis que les suspensions sont renforcées et des disques montés à l'avant. Aisément reconnaissable à sa livrée blanche barrée de bandes bleues et à son capot doté d'une prise d'air en polyester, la GT 350 est donnée pour plus de 200 km/h, le 0 à 100 km/h étant abattu en moins de sept secondes. Au chapitre des curiosités, il faut citer six cabriolets réalisés en 1965 et 1966.

Organisée initialement de manière artisanale, la production va s'industrialiser avec le succès du modèle. Sa mission première sera remplie en 1965 quand la version Racing remportera le championnat Trans Am. Elle récidivera en 1966 et 1967, avant d'être battue les deux années suivantes par la Chevrolet Camaro.

En 1967, apparaît la GT 500 équipée du 428 ci — seules les premières dizaines d'exemplaires ont reçu le 427 ci (400 ch). L'année 1968 voit le lancement de la GT 500 " King of the Road " dotée du 428 Cobra Jet, tandis que la fabrication est désormais assurée par Ford. La firme reprend les rênes de la compétition en 1969, avec la sortie des trois muscle cars Mach 1, Boss 302 et Boss 429. Et en 1970, la marque renoue avec le succès dans le championnat Trans Am avec la Boss 302. C'est en cette même année que prend fin la fabrication des Shelby. A l'échelle américaine, la production s'avère relativement confidentielle avec au total 14 555 exemplaires construits sur une période de six ans. Il va sans dire que ces voitures jouissent d'une aura bien particulière en collection, qu'illustre leur cote sensiblement supérieure à celle des Mustang de série.

Le rêve américain à l'usage

De par sa conception simple, la Mustang apparaît comme une voiture relativement facile à restaurer. C'est le cas des versions fabriquées jusqu'en 1968. Dotés d'un circuit électrique assez complexe, les modèles ultérieurs peuvent rendre la tâche plus difficile.
Par rapport à la corrosion, les points principaux à surveiller sont les ailes arrière et leurs passages de roues, les bas de portes, ainsi que les planchers. Aisément accessibles, ces éléments peuvent être refaits sans difficulté par un restaurateur non confirmé. Il n'en va pas de même de certaines tôles difficiles d'accès et qui nécessitent des démontages aussi importants que fastidieux. Tel est le cas, sur le cabriolet, de la large pièce située derrière la capote et, sur le coupé fastback, de la partie se trouvant en bas de la lunette arrière (où l'eau a tendance à stagner). Sur l'ensemble des modèles, les cheminées de ventilation disposées à l'avant, et souvent bouchées par des feuilles, se transforment avec le temps en réservoirs d'humidité…

Torturés par la puissance des V8, les supports moteur des premières Mustang équipées de big blocks ont une fâcheuse tendance à se fendre. On accordera donc une sérieuse attention à cette zone sensible. Heureusement, de gros renforts ont rapidement corrigé cette grave faiblesse.
L'entretien courant d'une Mustang n'appelle pas de commentaire particulier. A ceci près toutefois : montés au chausse-pied, les big blocks sont tellement à l'étroit dans le compartiment moteur que l'accessibilité aux bougies se révèle pour le moins problématique. Pour les changer, deux solutions se présentent : soit incliner le moteur après en avoir desserré les silent blocs (s'agissant d'un moteur en V, il faut doubler l'opération…), soit retirer les cache culbuteurs.

Vu la dimension considérable du marché que représente la Mustang en collection, on trouve toutes les pièces nécessaires à la remise en état et à l'entretien du modèle. Et ce, à des prix tout à fait abordables. L'amateur est ainsi conduit à pénétrer l'univers étonnant des catalogues américains de pièces détachées spécifiques à la Mustang. N'ayant rien à enlever à nos catalogues de vente par correspondance, ils permettent de construire une voiture à partir de rien…ou presque. Si l'importation directe se révèle plus économique pour un lot important, elle peut toutefois présenter quelques risques.
L'envers de la médaille se révèle à l'achat, où peut se poser le problème de l'authenticité de la voiture. Tout existe pour transformer sa Mustang et de simple roturière la métamorphoser en princesse parée de tous les charmes. A titre d'exemple, il n'y a pas de numéros de série propres aux Mustang GT. Par contre, l'identification d'une Shelby se fait grâce au numéro de châssis gravé sur l'aile avant gauche, sous la plaque constructeur (il doit comporter la lettre K synonyme de moteur High Performance).
Jamais importées en France, les Mustang six cylindres présentes dans notre pays ont, pour la plupart, une origine belge. On ne saurait trop déconseiller d'acheter une six cylindres pour la transformer en modèle V8. Le nombre d'éléments mécaniques à changer est tel que l'opération se révélerait trop onéreuse. Dans la mesure du possible, il est vivement recommandé d'acheter une Mustang française d'origine, dont l'équipement et la finition (nombreuses options incluses) s‘avèrent le plus souvent supérieurs aux modèles américains. De plus, ces derniers ont parfois été négligés en entretien, nonobstant leur apparence flatteuse – les Américains étant passés maîtres dans l'art du show and shine…

Avis des propriétaires

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Commentaires

avatar de errac
errac a dit le 01-05-2013 à 16:06
Qui peut me dire le carburant adequate a mettre dans une mustang 1966 289ci. Merci
avatar de elsamath
elsamath a dit le 30-12-2012 à 12:27
bonjour, je souhaite acheter une Ford Mustang de 1966 289CI cabriolet, quel peuvent etres les pieges?????