FORD MUSTANG 1964-73

L’année 1967 marque également le début d’un phénomène qui va marquer la carrière de la Mustang. Pour répliquer au lancement de la Chevrolet Camaro, Ford se lance dans la course à la puissance en installant son gros V8 de 390 ci (6392 cm3) affichant 320 ch. L’année suivante, le 289 ci High Performance cède la place à un 302 ci (4950 cm3) de 230 ch. Désormais et jusqu’en 1971, l’évolution de la Mustang sera exclusivement orientée vers la définition muscle car – même si plusieurs versions sages du V8 demeurent au catalogue, tout comme le six cylindres perpétué jusqu’en 1973. Arrivé à la tête de Ford, Bunkie Knudsen, qui vient de la GM où il a musclé les Pontiac, va poursuivre et amplifier cette stratégie. Pour supporter ce renfort de cavalerie et abriter les volumineux big blocks, la voiture va prendre de l’embonpoint.

Avec le restyling de 1969, le Rubicon est franchi. Ayant subi une sérieuse cure de body building, la Mustang (plus longue, plus large et encore plus lourde) perd dans l’opération une partie de son charme. Dotée d’une proue très agressive, elle demeure malgré tout, dans ses formes générales, l’héritière de la première Mustang.

Equipée d’un nouveau V8 de 351 ci (5753 cm3) de 250 ch, la série Mach 1 ne se présente qu’en version fastback dotée d’une décoration voyante. Quant à la Cobra Jet, elle reçoit un surpuissant 428 ci de 335 ch. Sommet des muscle cars Mustang, les fastbacks Boss 302 (302 ci, 290 ch) et Boss 429 (429 ci) ont été conçus comme bases à des versions compétition (championnat Trans Am et courses NASCAR). La Boss 429 bénéficie du plus gros moteur jamais monté sur une Mustang (7 litres de 375 ch)

Malgré les freins à disque et les suspensions raffermies, dont ils sont dotés en option, les modèles big blocks souffrent d’un comportement routier inadapté à la puissance de leurs moteurs. Cette faiblesse est imputable à la conception rustique de la voiture et à sa technologie archaïque. A sa façon, Serge Gainsbourg, dans le refrain de sa chanson Ford Mustang, a témoigné de la tenue de route de la voiture : " On s’fait des langues en Ford Mustang, et bang, on embrasse les platanes ! Mus à gauche, Tang à droite, et à gauche et à droite "…

Le nouveau lifting de 1970 se caractérise par l’apparition de fausses prises d’air à l’emplacement des phares, qui, émigrant dans la calandre, perdent leur position reculée. Ce changement consacre la disparition du dernier trait rappelant le dessin originel de la face avant, tandis que les formes générales de la voiture ont encore été alourdies. Sans parler des nombreuses bandes noires et excroissances d’un goût discutable, qui assimilent désormais la Mustang à une voiture passée au rayon accessoires d’un hypermarché. La Mustang a vendu son design au diable...

Créatrice d’un genre, le ponycar (par référence à son nom), la Mustang a inspiré la concurrence, qui n’a pas tardé à répliquer avec la Camaro de Chevrolet en 1966, suivie de la Pontiac Firebird l’année suivante. American Motors proposera également la Javelin et Chrysler la Dodge Challenger, proche parente de la Plymouth Barracuda. Après le boom du début, les ventes ont commencé à diminuer dès 1967 sous l’effet des Camaro et Firebird. Moins de 200 000 exemplaires seront diffusés en 1970, pour tomber à 135 000 en 1973.

Considérée par beaucoup d’Américains comme la voiture d’une génération — celle des années soixante —, la Mustang est rapidement devenue une voiture culte outre-Atlantique. Elle paraît singulièrement représentative d’une période de liberté et d’insouciance, avant que le rideau des mesures sécuritaires et environnementales ne tombe sur la scène de Detroit. Ainsi, la fin des Mustang de première génération correspond-elle sensiblement au terme d’une époque. Et, pour les versions les plus brillantes du modèle, avec l’hallali des muscle cars lié à la première crise pétrolière. S’achevait ainsi une certaine conception de l’automobile américaine, nourrie de rêve et de fantaisie.