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Acheter une FERRARI California

Thomas Riaud le 20/04/2017

Avec son soleil permanent, ses plages à l'ombre des palmiers et son mode de vie « cool », la Californie fait rêver beaucoup de monde ! Un nom qui sied à ravir au cabriolet « d'entrée de gamme » Ferrari, cette auto étant elle aussi facile et agréable à vivre, et ce, en toutes saisons !

California Dream

FERRARI California

Généalogie
Décriée à sa sortie, en février 2009, la California a su depuis trouver sa place et convaincre les plus sceptiques. Il est vrai que cette Ferrari à V8 avant, qui est la première 2+2 à toit escamotable du constructeur, a commencé sa carrière en commettant quelques impairs. A commencer par son embonpoint : 1740 kg, c'est lourd pour une auto de seulement 4m56 ! Quant au V8 4.3, il se posait comme le moins puissant de la gamme, avec « seulement » 460 ch. Mais Ferrari, à l'écoute de sa clientèle, a su corriger ce qui n'allait pas, en proposant tout d'abord un pack optionnel (5382 €) Handling Speciale (suspensions magnétiques, direction plus directe...), dans l'esprit du HGTE qui a transfiguré la 599 GTB. Le constructeur est allé plus loin lors du restylage d'avril 2012 (grille de calandre argentée). Dans les grandes lignes, l'auto a perdue 30 kg, et gagné 30 ch (490 ch). Une équation magique donnant des ailes à la California : 3,8 sec pour passer de 0 à 100 km/h. En 2014, elle découvre les joies de la suralimentation (California T), voit son bloc réalésé à 4.8 et la puissance bondir à 560 ch ! Mais la California a surtout su bétonner ses points forts, comme sa boîte robotisée à 7 rapports, parfaite à l'usage. Temps de réponse absent, aucune rupture de charge ni à-coup, cette boîte à rythme a depuis été généralisée sur l'ensemble de la gamme ! Quant au V8, qu'il fasse 460 ou 490 ch, il chante juste et fort, à tous les régimes. Agréable à mener rapidement, même si son comportement « facile » n'est pas à proprement parler ultra-sportif, la California est la moins radicale des Ferrari. Mais c'est précisément ce côté civilisé qui lui a permis de séduire une plus large clientèle.

Identification
Le numéro de châssis (qui doit être identique à celui d'écrit sur la carte grise), est gravé sur une petite plaque, fixée derrière le pare-brise, côté conducteur. Ce même numéro apparaît sur un autocollant « constructeur », visible dans l'embrasure de la portière côté passager. Une « frappe à froid » est aussi réalisée sur le châssis (une trappe dans le plancher, côté passager, permet d'y accéder).

Intérieur et équipement
L'intérieur présente bien mais les habillages en cuir sont très vulnérables. Ne jamais laisser l'auto sous le soleil, le revêtement du tableau de bord pouvant gondoler, ou se décoller en se rétractant. De même, le cuir des sièges est réputé fragile (surtout les bourrelets latéraux à l'avant), comme celui qui habille le volant (le grain se lisse avec le temps). Pour rester dans les sièges, ceux situés à l'arrière sont symboliques et placés trop hauts. Du coup, certains modèles se limitent qu'à 2 vraies places (option gratuite). Enfin, si l'électronique embarquée de cette 2+2 est fiable, ce n'est pas le cas des commodos des vitres ou rétroviseurs électriques, qui restent parfois dans les mains. Dernier point : vérifiez bien le bon fonctionnement du toit électrique rétractable (et son étanchéité, tant à l'air qu'à l'eau). Il a eu des campagnes de rappel sur ce point au début. Il y a un niveau hydraulique à faire une fois par an. Enfin, ne jamais effectuer le (dé)capotage si l'auto n'est pas bien à plat (cela peut fausser la cinématique ou bloquer le circuit).

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La technique

Châssis et carrosserie
Malgré ce que laisse supposer son poids supérieur à 1,7 t, le châssis et la carrosserie de la California sont en aluminium (sauf boucliers en plastique). Si l'objectif « légèreté » est raté, au moins cela garanti une rigidité correcte. Et encore, sur circuit, la structure « grince », signe qu'elle reste perfectible. De même, en cas d'accrochage ou de choc, seul un spécialiste de l'aluminium (ou le réseau) pourra intervenir. Comme de nombreuses sportives, le « nez » est exposé aux gravillons, ce qui implique de fréquents passages en cabine (vérifiez qu'il n'y a pas de coulures ou d'effet peau d'orange). Sinon, d'origine, la California offre un rendu d'ensemble très satisfaisant, avec de beaux effets de brillances pour les peintures, et des ajustages précis. A noter : de la buée peut se former sous la bulle des phares. Enfin, même s'il est résistant, le fond plat (en fibre) est très exposé.


Motorisation et transmission
A l'instar des nobles « berlinettes » V12, la California adopte une architecture centrale avant… sauf qu'elle abrite un V8 4.3 litres, délivrant 460 ch au lancement. Réputé fiable (courroie par chaîne), ce bloc ne supporte pas les hauts régimes à froid (dans le cas contraire, il peut générer des cliquetis suspects, ou des fumées blanches ou bleues à l'échappement). L'entretien courant dépend étroitement de la conduite adoptée (l'écran central indique le kilométrage restant à faire avant la prochaine révision). L'idéal est de vidanger une fois par an ou tous les 10 000 km (5W40 ou 10W60). Sachez que Ferrari propose à ses clients en neuf une extension d'entretien portée à 7 ans, afin de court-circuiter la concurrence des indépendants. Bien sûr, il ne doit y avoir aucune fuite suspecte au niveau du carter. De même, vérifiez l'étanchéité des collecteurs d'échappement, ce qui demeure la faiblesse récurrente. Si la traditionnelle boîte « à poigne » à 6 rapports (avec grille en « H ») fut bien proposée, elle est très rare (à peine 1% des ventes), la moderne boîte robotisée (à double embrayage) à 7 rapports s'étant imposée. Ca, c'était avant le restylage, car depuis, la California est passée à 100% à la boîte robotisée. Cela présente un avantage : contrôler par ordinateur, le « passé » de la boîte, et vérifier qu'il n'y a pas eu d'abus de « launch control » à froid ! Si cette boîte est censée durer toute la vie de la voiture (comme l'embrayage, intégré à celle-ci), une vidange est recommandée tous les 50 000 km (et plus rapidement si l'auto ne fait que de la ville ou du circuit). Enfin, vérifiez bien l'état des cardans (il ne doit y avoir aucun jeu, ni bruit suspect), et la présence de graisse à l'intérieur d'une jante doit vous alerter (soufflet déchiré).

Suspensions et trains roulants
La California n'est pas une pistarde, mais elle peut tourner sur circuit, avec tout ce que cela suppose comme conséquences, car l'auto est lourde (1740 kg). Une conduite agressive fatigue prématurément les rotules ou les triangles de suspension (673 € l'unité pour la partie supérieure à l'avant, 857 € pour la partie inférieure). De même, l'état des pneumatiques est révélateur de l'usage fait de la voiture (des « plats », des bords abîmés ou des bandes de roulement usées jusqu'à la corde doivent vous alerter). Un train de pneus complet coûte en moyenne 2500 € (dont 1500 € pour l'arrière). Une jante abîmée n'a rien d'un détail anodin (1584 € pièce à l'avant, 1711 € pour l'arrière). De même, le budget « freinage » est lourd (850 € de plaquettes avant, à changer tous les 15 à 20 000 km). Les disques avant (carbone-céramique de série), plus sollicités, sont facturés 2970 € pièce (durée de vie de 80 000 km environ). Quant aux amortisseurs, sachez qu'ils coûtent 1300 € pièce pour l'avant (un peu plus en Magnetic ride). Bref, mis bout à bout, tous ces postes représentent une petite fortune.

Direction, freinage et tenue de route
Une Ferrari, c'est bien sûr d'abord un moteur, et ce V8 atmosphérique apparu en 2009 (turbo depuis 2014) donne pleinement satisfaction. Souple à bas-régime, et rageur dans les tours (près de 8000 tr/mn), il enivre par sa sonorité magique, et plus encore lorsque l'on roule décapoté. A conduire, la California n'est pas aussi véloce que ses grandes sœurs du moment (Italia, 599 GTB...), mais tout est relatif : c'est une Ferrari ! Ainsi, la California profite de toute l'expertise du constructeur acquise en compétition, et au quotidien, cela se sent. La direction assistée est douce, précise et directe, le freinage très puissant et endurant (carbone-céramique) et la tenue de route de cette propulsion reste saine et sans surprise. Mais en jouant avec le « manetino » présent sur le volant, on a le sentiment qu'une armée de mécaniciens travaille sur la voiture. On peut ainsi en un instant transfigurer cette Ferrari civilisée en un modèle bien plus déluré. A savourer toit en place... ou au grand air !

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien
Qu'on se le dise : la California est fiable à l'usage ! Mais pour rester en pleine forme, elle réclame un entretien suivi qui n'est pas donné, et les coûts vont du simple au double selon le « pro » (réseau Ferrari, très cher, ou chez un indépendant, plus accessible). Cela comprend une révision annuelle ou tous les 10 000 km (1100 € en moyenne chez un spécialiste avec contrôle général, bien plus dans le réseau). Et tous les 50 000 km, une plus grosse révision est à faire (1700 € chez un spécialiste). Une vidange de la boîte sera également à programmer vers les 50 000 km (comptez 500 € environ. Pour les rares versions équipées de la boîte mécanique (Phase 1- 460 ch), comptez 5000 € pour un changement d'embrayage. Enfin, du degré d'usure des pièces d'usure courante (pneus, freins, amortisseurs...), chères à remplacer, doit dépendre le prix proposé. Négociez en conséquence...

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

Intervention Prix TTC en €Fréquence
Distributionpar chaîne 
Embrayagedurée de vie « illimitée » (boîte F1) 
Pneus AV / AR 1 000 € / 1 500 € par train (19")vers 25 000 km
Amortisseurs AV / AR2 606 / 2 536 € par trainvers 120 000 km
Disques AV / AR acier5 940 / 4 478 € vers 80 000 km
Plaquettes AV / AR850 € / 775 € le jeuvers 15 000 / 20 000 km
Echappement complet15 268 € selon état
Révision petit service1 100 € environtous les 10 000 km / 1 an
Révision grand service1 700 € environtous les 50 000 km / 3 ans

Les points essentiels

  • Revêtement du tableau de bord pouvant gondoler, ou se décoller en se rétractant sous l'action du soleil
  • Cuir des sièges fragile (bourrelets latéraux à l'avant), mais aussi du volant (le grain se lisse avec le temps)
  • Commodos des vitres ou rétroviseurs électriques fragiles
  • Face avant exposée aux gravillons
  • Formation de buée possible sous la bulle des phares
  • 6) Fond plat (en fibre) très exposé

À retenir

Soyons clairs : même si on évoque dans le chapitre « généalogie » la California « T », dotée du V8 réalésé et suralimenté (4.8 et 560 ch), elle est ici volontairement écartée au profit des premières versions, plus anciennes, plus abordables... et plus nombreuses en occasion. Vous verrez qu'au petit jeu de la personnalisation, il n'y en a pas 2 semblables. Certaines options peuvent faire la différence entre 2 exemplaires, à priori identiques sur le papier. Parce que la California n'est pas particulièrement portée sur les performances, un rare exemplaire doté d'une boîte mécanique au goût « vintage » ferait notre bonheur. Nul doute qu'une telle variante prendra de la valeur ! Après, l'offre est plus larges pour les modèles équipés de la boîte F1. Dans ce cas, l'idéal serait de viser un exemplaire de 2010-2011 doté du pack optionnel « Handling Speciale », plus incisif (suspension, direction). Pour 100 000 €, vous pourrez vivre votre « California Dream »...
points fortsBoite fabuleuse, relative polyvalence (2+2), facilité de conduite, moteur vivant et expressif, fiabilité d'ensemble
points faiblesLigne discutable, places arrière symboliques, finition perfectible (cuir fragile), image « petite Ferrari »

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