FERRARI 308 et 328

Transmission

Si la boite fait généralement preuve d’une bonne longévité, on n’en dira pas autant de l’embrayage dont la longévité varie entre 15000 et 60 000 kilomètres selon l’usage qu’on en fait…Un conducteur inexpérimenté ayant pour habitude de faire patiner le disque à chaque feu vert ou entre chaque rapport saura très vite à quoi s’en tenir en ce qui concerne le montant de la facture ( comptez 900 Euros environ pour un embrayage complet, pose non comprise)… La transmission, quant à elle, peut également souffrir d’une manipulation inadaptée, notamment à froid. Passer régulièrement les vitesses en force ( surtout la seconde qui requiert une certaine « délicatesse » tant que l’huile de boite n’a pas atteint sa bonne température ) est encore le plus sûr moyen d’accélérer son usure. Au pire, des roulements défaillants peuvent être remplacés en neuf mais ce genre d’intervention trahit presque toujours une conduite « désinvolte » du précédent propriétaire…

Carrosserie/structure

Toutes les italiennes produites dans les années 70 ne rouillent pas systématiquement. Surtout lorsque leur carrosserie fait appel à de la fibre de verre ( Lapalissade tentante…). Tel est justement le cas des premières 308 GTB ( 712 exemplaires relèvent de cette génération ) fabriquées entre 1975 et 1977. Critiqué à l’époque par les « puristes », le choix de ce matériau a néanmoins permis à ces versions « originelles » de résister efficacement à l’usure du temps. Sans parler du gain de poids que l’on peut chiffrer à quelque 100 kilos par rapport à une 308 ultérieure. Juste retour des choses, ces modèles plutôt rares figurent aujourd’hui parmi les plus convoités de toute la série 308/328. Plutôt bien conçue, leur caisse se révèle assez rigide et si quelques craquelures peuvent apparaître en surface, son étanchéité est rarement prise en défaut.

Les 308 GTB/GTS à caisse acier produites entre 1977 et 1982 se révèlent, de loin, les plus vulnérables à la corrosion (exception faite du plancher et des jupes avant et arrière, toujours réalisées en fibre de verre). Bas de caisse, partie inférieure des portes, passages de roue, pourtour du capot avant, partie postérieure du capot moteur, compartiment moteur, intérieur du coffre à bagages, entourages de pare-brise sont quelques-uns des points faibles de cette carrosserie. A noter que les versions produites à partir de 1982 (308 « QV » et 328) bénéficient d’une protection anti-corrosion «zincrox» (à base de zinc) enfin digne de ce nom.

Côté châssis, on a affaire à une charpente tubulaire (de section ovale) extrêmement résistante mais ses berceaux avant et arrière se révèlent assez vulnérables aux chocs, au risque de subir des déformations structurelles invisibles à l’œil nu mais souvent perceptibles au volant (vibrations parasites dans la direction ou déports soudains au freinage). Un contrôle préalable du parallélisme et de la géométrie des trains roulants apparaît donc souhaitable avant toute décision d’achat. Un bon professionnel prévoit généralement ce genre d’opération avant de remettre une 308 sur le marché.