Acheter une FERRARI 308 et 328

Initiation à l'espèce

Ceux qui en ont possédé une ont gardé le souvenir d'une GT très attachante à l'usage. La succession n'était pourtant pas simple : sa devancière, la Dino 246 GT, avait en effet laissé une empreinte indélébile dans le cœur des amateurs. A sa façon, la 308 GTB a su transformer l'essai en peaufinant ce concept de « petite » Ferrari opportunément prolongé au cœur de la crise énergétique des années 70. La 308 GTB a encore laissé l'image d'une Ferrari presque "civilisée" qui n'a cependant pas renoncé à affoler les chronos entre les mains d'un conducteur averti. Symbole de l'évolution judicieuse du Grand Tourisme dans les années 70, elle a marqué l'entrée de Ferrari dans la modernité et consacré sa nouvelle dimension industrielle sous l'égide du groupe Fiat. Mais son succès historique (plus de 20 000 exemplaires produits dans les deux séries 308-328) tient aussi à son style qui n'a rien perdu de son impact, malgré le temps qui passe. Une esthétique devenue classique après avoir renouvelé le thème de la berlinette à moteur central. Aujourd'hui, cette Ferrari demeure l'une des plus accessibles sur le marché. Et sans conteste l'une des plus désirables à ce niveau de prix. Raison de plus pour privilégier le meilleur et délaisser le médiocre. Mieux vaut ainsi payer 40 000 Euros (voire davantage) un exemplaire irréprochable que de se contenter d'un modèle en état moyen offert à moins de 25 000 Euros. Vous regretterez vite d'avoir cru pouvoir économiser la différence...

Au volant

Plutôt docile pour une Ferrari, la 308 GTB apparaît assez facile à prendre en mains. Son gabarit réduit, ses commandes idéalement placées, sa relative légèreté contribuent à accentuer cette impression. La position de conduite procure un excellent confort et l'on profite en ville de la remarquable souplesse du V8 qui permet de s'insérer dans le trafic en évoluant sur un filet de gaz. Mais c'est bien évidemment sur la route que cette "petite" Ferrari peut dévoiler tout son potentiel. Son agilité, sa maniabilité, son équilibre permettent de repousser loin les limites du possible, notamment sur des itinéraires sinueux où l'on peut la "balancer" à sa guise d'une courbe à l'autre, tout au moins sur le sec. Précise et bien étagée, la boîte se laisse manier avec facilité, une fois que l'on a bien assimilé le dessin de la grille et appris à "décomposer" instinctivement le mouvement du levier. Derrière l'habitacle, le V8 "chante" dans les tours à chaque accélération et vous laisse toujours choisir le bon registre. Que l'on privilégie le couple ou les hauts régimes, il sait s'adapter à vos moindres désirs et procure toujours la puissance requise pour vous rapprocher au plus vite de la ligne d'horizon. Près de 30 ans après ses débuts, la 308 GTB ne fait vraiment pas son âge. Et elle conserve tous les attributs d'une authentique "voiture de sport" homogène mais tout de même un peu exigeante. Dénuée de toute assistance à la conduite ( seules les dernière 328 seront proposées avec l'ABS en option), elle fait encore la part belle au pilotage, notamment sur route mouillée où il faut savoir anticiper ses sautes d'humeur et ses réactions parfois brutales quand on lui en demande trop. Pour en profiter pleinement, on ne saurait trop vous recommander de surveiller régulièrement l'état des pneus, des amortisseurs et du système de freinage. Cette Ferrari est capable de donner beaucoup si l'on a à cœur de lui offrir l'entretien qu'elle mérite. CQFD...

Moteur

Dévoilé en 1973 sous le capot de la série Dino 308 GT4 2+2, le premier V8 Ferrari « commercial » a connu une longue carrière en motorisant successivement les 308 et 328 GTB/GTS, la Mondial et, plus récemment, la 348. Bien conçu dès ses origines, ce moteur « tout alliage » se révèle plutôt fiable à l'usage et les opérations d'entretien s'inscrivent dans la norme pour ce genre de mécanique à l'architecture sophistiquée. Par principe, demandez toutefois à consulter systématiquement le dossier de factures avant de vous laisser prendre aux charmes du « chiaro rosso ». Et vérifiez soigneusement leur fréquence : il y va de la longévité du V8. La vidange moteur (8 litres, tout de même…) est à prévoir tous les 10 000 kilomètres, de même qu'un réglage des carbus (modèles antérieurs à 1980), un changement des filtres et du liquide de frein. Un réglage du jeu aux soupapes et un contrôle du circuit de refroidissement sont préconisés tous les 20 000 kilomètres. Autre intervention à ne surtout pas négliger : le remplacement des courroies de distribution qui doit être systématiquement effectué tous les 40 000 kilomètres, voire un peu avant si l'on veut être tranquille.

En moyenne, une révision de routine est facturée entre 2000 et 2500 Euros chez les spécialistes de la marque, un budget somme toute « raisonnable » qui permet de faire durer le plaisir au delà des 130000 kilomètres avec le même moteur. Encore faut-il avoir à cœur de traiter ce V8 comme il le mérite, c'est à dire en le laissant toujours prendre sa bonne température de fonctionnement avant d'aller chatouiller les 7000 tours/minute ( les 8 litres du circuit d'huile ont besoin d'un certain délai…) et en lui évitant de trop courts trajets urbains. Un moteur mal entretenu ou trop souvent malmené à froid peut manifester des signes d'usure avant d'avoir atteint 90 000 kilomètres (symptômes : des fumées abondantes à l'échappement et une pression d'huile inférieure à 80 psi à 5000 tours, moteur chaud). Une réfection complète d'un V8 3 litres à carburateurs peut revenir à plus de 10 000 Euros et il faut évidemment compter davantage pour un moteur « QuattroValvole » à la distribution dédoublée. A noter que le V8 3,2 l monté sur la 328 GTB/GTS se révèle plus durable grâce à ses chemises renforcées au Nikasil. Autre point faible des 308 : le système d'échappement, fabriqué d'origine en acier. Sa durée de vie n'excède guère les 40 000 kilomètres. Attention : les pièces de remplacement sont très chères, notamment les silencieux. Mieux dotée de ce point de vue, la série 328 profite en série d'échappements en inox théoriquement inaltérables.

Transmission / carrosserie

Transmission

Si la boite fait généralement preuve d'une bonne longévité, on n'en dira pas autant de l'embrayage dont la longévité varie entre 15000 et 60 000 kilomètres selon l'usage qu'on en fait…Un conducteur inexpérimenté ayant pour habitude de faire patiner le disque à chaque feu vert ou entre chaque rapport saura très vite à quoi s'en tenir en ce qui concerne le montant de la facture ( comptez 900 Euros environ pour un embrayage complet, pose non comprise)… La transmission, quant à elle, peut également souffrir d'une manipulation inadaptée, notamment à froid. Passer régulièrement les vitesses en force ( surtout la seconde qui requiert une certaine « délicatesse » tant que l'huile de boite n'a pas atteint sa bonne température ) est encore le plus sûr moyen d'accélérer son usure. Au pire, des roulements défaillants peuvent être remplacés en neuf mais ce genre d'intervention trahit presque toujours une conduite « désinvolte » du précédent propriétaire…

Carrosserie/structure

Toutes les italiennes produites dans les années 70 ne rouillent pas systématiquement. Surtout lorsque leur carrosserie fait appel à de la fibre de verre ( Lapalissade tentante…). Tel est justement le cas des premières 308 GTB ( 712 exemplaires relèvent de cette génération ) fabriquées entre 1975 et 1977. Critiqué à l'époque par les « puristes », le choix de ce matériau a néanmoins permis à ces versions « originelles » de résister efficacement à l'usure du temps. Sans parler du gain de poids que l'on peut chiffrer à quelque 100 kilos par rapport à une 308 ultérieure. Juste retour des choses, ces modèles plutôt rares figurent aujourd'hui parmi les plus convoités de toute la série 308/328. Plutôt bien conçue, leur caisse se révèle assez rigide et si quelques craquelures peuvent apparaître en surface, son étanchéité est rarement prise en défaut.

Les 308 GTB/GTS à caisse acier produites entre 1977 et 1982 se révèlent, de loin, les plus vulnérables à la corrosion (exception faite du plancher et des jupes avant et arrière, toujours réalisées en fibre de verre). Bas de caisse, partie inférieure des portes, passages de roue, pourtour du capot avant, partie postérieure du capot moteur, compartiment moteur, intérieur du coffre à bagages, entourages de pare-brise sont quelques-uns des points faibles de cette carrosserie. A noter que les versions produites à partir de 1982 (308 « QV » et 328) bénéficient d'une protection anti-corrosion «zincrox» (à base de zinc) enfin digne de ce nom.

Côté châssis, on a affaire à une charpente tubulaire (de section ovale) extrêmement résistante mais ses berceaux avant et arrière se révèlent assez vulnérables aux chocs, au risque de subir des déformations structurelles invisibles à l'œil nu mais souvent perceptibles au volant (vibrations parasites dans la direction ou déports soudains au freinage). Un contrôle préalable du parallélisme et de la géométrie des trains roulants apparaît donc souhaitable avant toute décision d'achat. Un bon professionnel prévoit généralement ce genre d'opération avant de remettre une 308 sur le marché.

Suspensions / habitacle

Suspensions

Une «bonne» 308 doit se révéler précise et «communicative» en toutes circonstances. Dans le cas contraire, les amortisseurs Koni doivent être contrôlés en priorité (ils travaillent beaucoup sur ce modèle). Parfois, ce sont les joints de suspension qui peuvent présenter une usure avancée. A remplacer systématiquement, le cas échéant. Il convient encore de vérifier soigneusement l'état apparent des pneumatiques, plutôt chers, de même que la surface des jantes alliage à 5 branches qui ont tendance à se dégrader avec le temps. Leur prix unitaire, franchement prohibitif, justifie un examen minutieux avant d'engager une quelconque négociation…

Habitacle

On s'est habitué depuis longtemps à «pardonner» aux Ferrari leur finition perfectible ainsi que les menus soucis causés par des accessoires électriques de médiocre qualité. La série 308/328 ne déroge pas à la règle mais on a connu pire dans le genre…On constatera toutefois que l'ultime version 328 bénéficie de ce point de vue de quelques améliorations de détail et d'un équipement enrichi qui agrémentent sensiblement la vie à bord. La totalité des accessoires sont encore disponibles dans le réseau Ferrari mais les prix affichés ont de quoi vous inciter à privilégier un exemplaire complet profitant d'un habitacle déjà refait en sellerie (les cuirs d'origine ne sont guère résistants à l'usage). CQFD…

Chronologie et chiffres

308 GTB (1975-77) :

V8 3 litres, 255 ch, 255 km/h. Caisse "poly", moteur à carter sec. Carrosserie fermée exclusivement.

308 GTB/GTS (1977-80) :

puissance réduite à 230 ch en 1980. Caisse acier, carter humide. Nouvelle version GTS à toit escamotable.

308 GTBi/GTSi (1980-82) :

injection Bosch, 215 ch, 240 km/h. Modifications de détails.

308 GTB/GTS Quattrovalvole (1982-85) :

V8 3 l, 32 soupapes, 240 ch, 250 km/h. Modifications de la carrosserie.

328 GTB/GTS (1985-89) :

V8 3,2 l, 270 ch, 260 km/h. Face avant restylée. Equipement plus complet. ABS en option.

208 GTB/GTS et Turbo (1980-85) :

V8 2 litres, 155 ou 220 ch (Turbo). 215 ou 240 km/h. Version réservée au marché italien.

Cote moyenne

308 GTB « poly » (1975-77) : 40 000€

308 GTB / GTS "acier" (1977-80) : 30 000€

308 GTBi / GTSi (1980-82) : 26/28 000€

308 GTBi QV / GTSi Quattrovalvole (1982-85) : 30/32 000€

328 GTB / GTS (1985-89) : 35/38 000€

208 GTB/GTS : 25 000€

208 GTB/GTS Turbo : 30/33 000€

Prix des pièces (moyenne indicative)

Capot moteur : 1350€ env.

Pare-chocs av : 1300€ env.

Alternateur : 710€ env.

Disque de frein : 300€ env.

Embrayage : 820€ env.

Silencieux d'échappement : 1450€env.

Jante alu : 900 € pièce

Clubs

Club Ferrari France : même adresse que celle de l'importateur Ferrari France : 109 rue Aristide Briand, 92300, Levallois (Tel. 01 47 39 96 50).

Cavallino Rosso club France : 15 place Georges Pompidou, 92300, Levallois.