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Acheter une DODGE Viper RT10

Thomas Riaud le 05/08/2016

Vous aimez « rouler les mécaniques » ? Alors ne la jouez pas « petits bras », en choisissant les plus déjanté des muscle-car : la Dodge Viper ! C'est une gueule, mais aussi un monstre de puissance qui appartient déjà à un autre temps. C'était en 1992, c'était au siècle dernier...

Rouler les mécaniques

DODGE Viper RT10

Généalogie
Bob Lutz, président alors du groupe Chrysler Motors, et Carroll Shelby, père de la mythique AC Cobra, imaginent ensemble la Viper. Un show-car présenté à Détroit en janvier 1989, motorisé avec un V10 8 litres de 383 ch provenant d'un... camion ! Cette bête de foire privée de toute aide à la conduite n'avait pas vocation à devenir une auto de série, mais face à l'enthousiasme du public, la Viper RT/10 est devenue réalité aux USA dès 1992. Il faudra attendre 1994 pour que l'auto débarque officiellement en France, sous le label Chrysler. Nos services des Mines, du genre tatillons, ont obligé Chrysler France à supprimer les sorties d'échappement latérales (jugées non conformes), au profit d'un échappement « normal », avec des sorties logées à l'arrière. Mis à part cet écueil, qui enlève une partie de l'originalité du design, la Viper RT/10 est restée inchangée par rapport au concept-car initial, allant même jusqu'à faire l'impasse sur la climatisation. C'est précisément ce qui participe au charme de ce roadster, brut de décoffrage. Mais la Viper a les défauts de ses qualités... Les premiers millésimes font « bricolés », avec leurs vitres latérales démontables, et une frêle capote en toile ne demandant qu'à s'envoler. Dès 1995, un hard-top optionnel est proposé, et l'année suivante, l'auto est restylée. A partir de 1997, le coupé GTS, plus facile à vivre, débarque en France, avec son V10 poussé à 455 ch, sonnant ainsi la retraite de la RT/10. La Viper « Mk1 » finira sa carrière en 2002, date à laquelle une seconde mouture prendra le relais. Si le coupé GTS, plus récent et performant, reste prisé en occasion (45 000 € environ), la pionnière RT/10 se dégote dès 35 000 €. Pas cher pour revêtir le costume de « Captain America » !

Identification
Le numéro de châssis, qui doit bien sûr figurer sur la carte grise, est gravé sur une petite plaque métallique située derrière le pare-brise, côté conducteur. Il est également visible sur une « plaque constructeur » rivetée dans le compartiment moteur, vers le tablier.

Intérieur et équipement
Ce n'est pas pour la finition que l'on craque pour une Viper ! Le mobilier est constitué de plastiques rigides mal assemblés, qui se rayent. Un défaut qui s'envole dès que l'on démarre le V10, tant il se montre bruyant ! Mais il dégage beaucoup de chaleur, ce qui met à mal ces plastiques, notamment au niveau du tunnel de transmission. Les selleries cuir (seules disponibles) sont vulnérables, de même que la connectique du tableau de bord, souvent fantaisiste (commodos fragiles). Malgré un équipement symbolique (pas de clim, ni de vitres électriques sur les premiers millésimes), un court-circuit reste possible (installer un coupe-circuit et un extincteur à bord n'est pas un luxe). Bien sûr, un roadster RT/10 soumis régulièrement aux intempéries, va s'abîmer vite si l'on n'en prend pas soin. Le coupé GTS, mieux fini à la base, bénéficie d'une finition « moins pire » !

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La technique

Châssis et carrosserie
La Viper reçoit un gros châssis en acier, sur lequel est fixé une carrosserie essentiellement faite en matériaux composites. Outre le fait qu'elle soit très vulnérable, surtout au niveau des boucliers, les assemblages sont grossiers et l'ensemble travaille beaucoup avec le temps. Du coup, il n'est pas rare que des éléments frottent les uns contre les autres (portières ou capot).
Sachez par ailleurs que les renforts de tirant de pont se fêlent au niveau des soudures vers les 200 000 km (comptez 450 €). Dernier point : malgré un centre de gravité assez bas, les échappements d'origine sont solides. Mais nombreux sont les propriétaires à avoir remis l'auto dans sa configuration d'origine (comptez 1200 € pour les échappements latéraux au complet).

Motorisation et transmission
Forcément, un V10 8.0 de camion pour motoriser un roadster, c'est plus qu'il n'en faut, si bien que ce bloc (à transmission par chaîne), est réputé indestructible. Mais cela sous-entend de ne pas le solliciter à froid pour que les 6,6 litres d'huile chauffent, et d'effectuer une révision (avec vidange) tous les 10 000 km (ou une fois par an, comptez 600 € environs, filtres compris). Il faut bien sûr mettre de l'huile de qualité (0W40), et changer les bougies tous les 80 000 km (comptez 200 € environ). Après, sachez qu'il y a quelques faiblesses, notamment au niveau du joint de culasse (refroidissement moteur insuffisant), ou plus fréquent encore, au niveau de la pompe de direction assistée. Rien de grave, car de nombreux exemplaires dépassent, sans sourciller, les 200 000 km… Attention toutefois : certaines pièces deviennent rares, comme le relais de pompe à essence (comptez 100 €). Exotique, mais assez classique de conception, cette grosse propulsion s'en remet exclusivement à une bonne « boîte à poigne » à 6 rapports, aux verrouillages fermes, et à l'embrayage en béton. Si la boîte est fiable (une vidange est conseillée tous les 40 000 km, comptez 200 €), l'embrayage fait office de fusible en cas de burn out répétés. Du coup, il n'est pas rare de devoir le changer avant 80 000 km. Plus gênant est la conception des cardans, solides, mais en 2 parties. Il est impératif de vérifier s'ils n'ont pas pris du jeu.

Suspensions et trains roulants
La RT/10 est un roadster taille XXL, si bien que malgré sa carrosserie en composite, elle n'est pas si légère que ça (1542 kg à vide). De plus, ce moteur bourré de couple, et le poids conséquent du V10, ne sont pas les meilleurs alliés pour préserver les périssables. Si les freins durent longtemps (40 000 km environ), les pneus (surtout arrière) souffrent vite, au point de devoir les remplacer tous les 20 000 km en moyenne. Côté freinage, il n'y a rien à dire : c'est endurant et efficace (disques ventilés de 330 mm). Les triangles sont réputés solides, mais les rotules peuvent prendre du jeu. La géométrie des trains travaille, et il est conseillé de la refaire à chaque changement de pneus (comptez 200 € pour le train avant). Pour gagner en efficacité, il est préconisé de remplacer les amortisseurs d'origine, réputés peu solides, par des KW de gamme supérieure (2500 € les 4). C'est cher, mais ils aident à préserver les trains roulants, et offrent accessoirement différentes positions de réglage (compression différée). Quant aux silent-blocs du support moteur, ils sont à remplacer vers les 200 000 km (comptez 300 € environ, mains d'œuvre comprise). Enfin, ce n'est pas une surprise, les jantes sont particulièrement exposées au moindre coup de trottoir.

Direction, freinage et tenue de route
La Viper est un roadster du genre viril, qui faute d'assistance électronique, offre des saveurs « mijotées à l'ancienne ». En clair, pour en être digne et bien la conduire, pouvoir l'acheter ne suffit pas ! Il faut avoir un bon coup de volant, notamment sur le mouillé, et savoir s'en occuper ! Cela implique aussi de rester humble et de conduire « avec sa tête »... toujours sur le mouillé, sous peine de voir l'arrière passer devant, malgré la présence d'un autobloquant ! Sur sol sec en revanche, une fois habitué au déferlement de puissance sur le train arrière, cette grosse propulsion étonne par sa relative rigueur. La direction est précise et directe, la boîte manuelle à 6 rapports très ferme, le freinage plein de mordant et endurant, et cette belle américaine sait se tenir dans les virages, en virant quasiment à plat. Des qualités encore plus évidentes sur le coupé GTS, plus léger et rigide que le roadster… et plus performant encore !

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien
Si la Viper est accessible en occasion, ses coûts d'entretien font peur, en raison d'un budget « pneus » plus élevé que la moyenne. Comptez 800 € pour l'arrière et 700 € pour l'avant en Michelin de 17 pouces. La Viper compense néanmoins par sa rusticité… ce qui la rend par nature fiable, même si elle a ses faiblesses. C'est le cas des amortisseurs d'origine, à remplacer par des KW (2500 € les 4). Autre gros poste, la révision annuelle (600 € environ), mais surtout l'embrayage, dont la longévité dépend étroitement du style de conduite (1400 € pièces et main d'œuvre). Enfin, sachez que les commodos sont fragiles (comptez 215 € pièce et main d'œuvre, contacteur compris.

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)




strong>InterventionPrix TTC en €Fréquence
Distributionchaîne-
Pneus AV/AR700 € / 800 €  (Michelin 17'') vers 20 000 km
Disques AV 600 €vers 60 000 km
Plaquettes AV260 € le jeuvers 40 000 km
Embrayage 1 400 € (900 de pièces)vers 80 000 km
Amortisseurs AV/AR 2 500 € les 4 (KW)vers 150 000 km
Echappement complet 1 200 € vers 180 000 km
Révision petit service600 € environ (vidange + filtres) tous les 10 000 km/1 an
Révision grand service800 € environ (bougies + vidange)vers 80 000 km

Les points essentiels

  • Amortisseurs d'origine peu convaincant, à remplacer par des KW
  • Embrayage soumis à rude épreuve
  • Commodos fragiles
  • Relais de pompe à essence peu fiable
  • Silent-blocs du support moteur fatigués vers 200 000 km
  • Faiblesse structurelle au niveau des renforts de tirant de pont qui se fêlent au niveau des soudures (vers les 200 000 km).

À retenir

La RT/10, c'est l'AC Cobra des temps modernes ! Cette voiture d'homme, presque caricaturale, on l'adore ou on la déteste, tout comme sa conduite, très virile. Un authentique muscle-car fiable et abordable ! Il ets vrai que ce muscle-car bénéficie d'une majorité de pièces surdimensionnées, et la faible rotation de son V10 préserve la mécanique. Globalement, mis à part quelques soucis de géométrie du train avant liés au poids du moteur, ou une électricité parfois fantaisiste, la Viper reste très fréquentable. Si la RT/10 est presque un concept-car, elle s'est heureusement progressivement « civilisé ». Evitez les premiers millésimes, trop dépouillés, pour préférer un bel exemplaire produit à partir de 1995, équipé d'une climatisation et d'un hard-top, plus facile à vivre. Reste le coupé GTS, mieux fini, plus efficace et performant…
points fortsFutur collector, gueule d'enfer, sensations fortes, exotisme assuré, fiabilité générale
points faiblesFinition, délicat sur le mouillé, consommation décourageante, à ne pas mettre entre toutes les mains
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Avis des propriétaires

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Commentaires

avatar de mike0002
mike0002 a dit le 22-11-2011 à 22:55
ce serait dommage qu elle emploie de l électronique, car sa force c est ca. moteur brutal et sans artifice, et manuel au plancher pour les vrais. les autos d aujourdhui avec les palettes comme transmission c est pour ceux qui ne savent pas conduire. le mâle est en perdition, de grâce? VIPER all the way.
avatar de mike0002
mike0002 a dit le 05-04-2012 à 22:14
je viens de la voir, quelle beauté; l'intérieur est a rêver, et que dire de l'extérieur, elle a repris un peu de ses origines. la devanture (le Hood) est super avec ses 3 entrées d'air un central et 2 inversés. et comme dit : Gilles, (patron de SRT) elle est purement Américaine from Détroit, Michigan. vraiment Bravo.
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