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Acheter une CHEVROLET Corvette C6

Thomas Riaud le 31/12/2015

De toutes les sportives américaines, la plus mythique, c'est elle ! La Corvette bien sûr, qui génération après génération, s'est bonifiée tout en serrant ses prix. Des prix attrayants comme c'est le cas pour cette C6, depuis qu'une 7e mouture est commercialisée…

Captain America

CHEVROLET Corvette C6

Généalogie
Depuis 1954, la Corvette reste fidèle à une carrosserie en matériaux composite à la gueule d'enfer et à de gros V8. Plus de soixante ans après, la recette est identique ! Mais résumer cette sixième édition lancée en avril 2005 (la C6 pour les intimes) à cette équation serait réducteur. Car tout en cultivant son exubérance “à l'américaine”, cette mouture de “Vette” a progressé en intégrant quelques raffinements utiles, comme un rapport poids/puissance favorable (1 461 kg pour 437 ch en V8 LS3 !), des trains roulants sophistiqués avec un différentiel à glissement limité, et même un amortissement piloté sur la fantastique version ZR1 (647 ch !). Cette dernière, apparue en décembre 2008, bénéficie d'un châssis en aluminium et d'une carrosserie partiellement en carbone. De l'Amérique, cette supercar conserve un goût prononcé pour les big blocks (V8 6.2 et même 7.0 sur la Z06 !), mais aussi une dotation de série riche incluant notamment l'affichage tête-haute et les portes électriques. À l'usage, et quelques soit sa version, vous apprécierez la polyvalence de cette auto. L'habitacle, sans être luxueux, offre bien-être et espace, y compris le coffre (634 dm3 sur le coupé ; de 144 à 295 dm3 sur le cabriolet). Côté consommation, en roulant aux vitesses légales, comptez 10 l/100 km… mais bien plus en conduisant sportivement. La C6 “de base”, objet de ce dossier (les Z06 et ZR1 étant rares), vous colle déjà aux sièges avec un 0 à 100 km/h abattu en 4,5 s. Le meilleur restant pour la fin : la C6 est d'une fiabilité proverbiale, et ses prix en occasion comme en entretien sont 50 % moins chers que ses rivales !

Identification
Le numéro de châssis (à retrouver sur la carte grise) est frappé sur une plaque « constructeur » logée sur le passage de roue avant droite, dans le compartiment moteur. Ce même code est visible derrière le pare-brise sur une petite plaque métallique, située côté conducteur.

Intérieur et équipement
Excepté quelques plastiques clinquants, il n'y a rien de rédhibitoire, surtout si l'auto bénéficie de l'option « cuir étendu » (4 110 € au catalogue). Et de nombreuses séries spéciales distribuées en France offrent une présentation flatteuse. C'est le cas de la Victory Edition sortie en 2007, disponible en jaune ou noir, dotée de jantes graphites, du Pack Luxe, d'un GPS et d'un tableau de bord en carbone. En 2009 est apparue la série limitée Black Edition, puis celle numérotée, la R 437 (25 exemplaires). Cette dernière est blanche, étoffée d'un toit transparent. Autre perle rare : la Performance Edition, de couleur gris anthracite, disponible uniquement en BVA6, pourvue du Pack Luxe, du GPS, d'un intérieur tout cuir et d'un échappement sport. Reste l'exotique Grand Sport commercialisée début 2011, armée de trains roulants et du look de la Z06, mais motorisée par le V8 LS3. Le vieillissement de cet habitacle s'avère correct, hormis les commandes des vitres et des rétroviseurs électriques qui se révèlent fragiles.

La technique

Châssis et carrosserie
Tradition oblige, la Corvette reste fidèle depuis plus d'un demi-siècle à sa carrosserie en “plastique”, fixée sur une coque autoporteuse en acier. Bien que le dessin de la C6 paraisse proche de celui de la C5, tout change en profondeur. Elle est plus ramassée, et elle abandonne les phares escamotables, un peu “datés”, au profit d'optiques apparents. Son plancher, inédit, est semblable à un “sandwich” composé d'une épaisseur de balsa prise entre deux couches de fibre de verre. Ceci permet de contenir le poids et bénéficie tant à l'agrément de conduite qu'aux performances. La voiture étant basse, elle est vulnérable au moindre choc, et il est nécessaire de vérifier attentivement châssis et carrosserie, des soubassements aux flancs, à l'avant comme à l'arrière.

Motorisation et transmission
De ce côté, la variante “normale” de la C6 ne brille pas par son raffinement technique : un seul arbre à cames, 16 soupapes, poussoirs et culbuteurs, distribution par chaîne… Mais cette configuration permet de préserver la fiabilité du V8 tout de même munie de soupapes au sodium et d'une gestion sophistiquée. Sur le millésime commercialisé en avril 2005, le bloc est le « petit » V8 LS2 de 404 ch (546 Nm !) situé en position centrale avant, derrière l'essieu, d'une cylindrée de 6.0 contre 5.7 sur la précédente C5. Son évolution, apparue au catalogue début 2008 et baptisée LS3, porte sa cylindrée et sa puissance à 6,2 l pour 437 ch (586 Nm). Celle-ci abandonne l'antédiluvienne boîte automatique à 4 rapports, lente et peu réactive, pour une mécanique à 6 vitesses, ferme mais bien guidée, ou automatique avec palettes de changement de rapport au volant. L'architecture de cette grosse propulsion est de type transaxle, le mécanisme de boîte étant rejeté sur le pont arrière pour améliorer l'équilibre des masses. Quel que soit le type de transmission, la fiabilité est bien au rendez-vous. Mais vu l'importance du couple à “digérer”, l'embrayage des versions manuelles peut partir rapidement en fumée en cas de conduite sportive régulière.

Suspensions et trains roulants
À l'instar de la 911, la Corvette est un modèle de légèreté pour la catégorie GT : 1 519 kg pour le coupé de base (plus 21 kg pour le cabriolet), 1 449 kg pour la Z06 et 1 521 kg pour la ZR1 ! Et contrairement aux apparences, l'américaine est plus compacte que l'allemande, plus étroite et nettement plus courte (- 12 cm) que sa devancière la C5. Malgré l'allongement de son empattement qui bénéfice à l'habitabilité, au dynamisme de conduite et à la stabilité, la C6 montre un comportement routier billant grâce à de nouvelles directions et suspensions. Tout ceci concourt à préserver trains roulants, périssables, et freins notamment. La ZR1, fleuron de la gamme Corvette, a droit à quelques coquetteries en plus comme des disques en carbone-céramique ou une nouvelle gestion du système de suspension Magnetic Ride Control (brevet Corvette). Seul bémol, la qualité des pneus run-flat livrés d'origine (de 18 à 20 pouces selon la déclinaison), proposés en gomme trop dure et pas vraiment adaptée à un usage sportif. À cet égard, en cas de conduite répétée sur circuit, prévoyez un sérieux budget de renouvellement (1 000 € en moyenne par train). En revanche, dans une utilisation purement routière, il est possible de conserver le même train durant 40 000 km environ. Enfin, vérifiez bien l'état des jantes, très vulnérables au moindre “coup de trottoir”.

Direction, freinage et tenue de route
Oubliez les vieux clichés de la voiture américaine au comportement brouillon ne sachant accélérer fort qu'en ligne droite. Ça, c'était avant. Car la vraie “révolution” Corvette est arrivée avec la C5, et c'est donc sans surprise que la C6 creuse le sillon de sa devancière, plaçant le curseur encore un peu plus haut dans tous les domaines. Ainsi, la direction assistée à assistance hydraulique se montre précise. Elle “rapporte” bien le tracé de la route, permettant d'aller chercher les points de corde. Si cette Corvette pousse très fort, elle sait aussi freiner fort, tenir le ruban (sur sol sec, car attention aux ruades du train arrière sur chaussée humide) et même virer à plat. Bref, c'est une sportive moderne et accomplie, à laquelle la boîte mécanique ajoute une bonne touche de virilité. Cette dernière est ferme, tout comme l'embrayage, mais elle verrouille sans ambigüité, tout cela participant pleinement au plaisir d'une conduite intense.

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien
La Corvette, c'est du basique et du costaud. Pour que son V8 reste au mieux de sa forme, une petite révision est à faire tous les 15 000 km facturée 450 € (vidange du bloc incluse), en alternance avec une plus importante à programmer tous les 30 000 km (changement des filtres en plus), chiffrée à 850 €. Dans tous les cas, les boîtes automatiques ne présentent aucune faiblesse particulière (vidange tous les 60 000 km environ). Les gros postes de dépenses se limitent à l'embrayage pour les versions mécaniques (comptez aux alentours de 1 700 €) et au budget pneumatiques (quelque 1 000 € par train). Leur importance varie sensiblement selon votre conduite.

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)


InterventionPrix TTC en € Fréquence
Embrayage (BMV6)1 700 €vers 100 000 km
Pneus AV/AR950 € / 1 150 € par train (18 pouces) vers 40 000 km
Amortisseurs AV/AR2 600 € les 4vers 100 000 km
Disques AV/AR950 € / 840 € la pairevers 90 000 km
Plaquettes AV/AR350 € /310 € le jeuvers 45 000 km
Echappement2 600 €plus de 100 000 km
Révision standard450 €tous les 15 000 km

Les points essentiels

  • Systèmes électriques faillibles (commandes des vitres et des rétroviseurs électriques, et verrouillage électrique de la colonne de direction notamment).
  • Décharge rapide et fréquente de la batterie.
  • Bruits de mobilier fréquent (assemblages peu rigoureux).
  • Cuir des sièges fragiles
  • Carrosserie vulnérable (masque avant notamment)
  • Usure des pneus rapide (surtout train arrière)

À retenir

Facturée en neuf à partir de 65 850 € à l'époque, la Corvette C6 se trouve désormais à des prix encore plus doux, surtout depuis que la C7 Stingray a pris la relève ! De notre point de vue, un simple coupé “de base”, plus léger et rigide que le cabriolet, suffira à votre bonheur s'il s'agit de rester raisonnable (50 000 € environ). Pour plus de sensations, évitez un exemplaire couplé à une boîte automatique, particulièrement si celle-ci ne comporte que quatre rapports (LS2, avec V8 6.0). Une mouture logeant un V8 6.2 (LS3) paraît être un meilleur compromis prix/plaisir/efficacité. Après, si vous êtes du genre aisé (et courageux !), tentez les versions de pointe, la rare Z06 équipée du gros 7,0 l étant un vrai dragster homologué pour la route (512 ch, 320 km/h). Mais là, la mise de départ s'envole à plus de 70 000 € (modèle 2008, 25 000 km)… et les pneus partent facilement en fumée !
points fortsPolyvalence générale, équipement riche, achat et entretien abordable (sauf Z06 et ZR1), performances/efficacité (sur sol sec !)
points faiblesRéseau inexistant comportement délicat (sur le mouillé), budget pneus, finition perfectible

Avis des propriétaires

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Commentaires

avatar de steeves
steeves a dit le 19-09-2009 à 21:30
Lles corvettes 58 et 59 sont très réussies esthétiquement, LeV8 de 283 CID, passe de 185 CV a 290 dans sa version équipée d'un carburateur rochester quadruple corps. Elle a à l'époque des performances comparables a celles d'une 300SL qui est alors l'étalon européen. Une version plus raisonnable, mais qui ne marchera jamais tres bien, est fuel injection et aura un 250 cv. Elle abattra le 0 à 100 en 7,2secondes alors que la version rochester mettra 5,7 secondes : mieux qu'une ferrari a l'époque ou une maserati !
avatar de propulsion
propulsion a dit le 20-06-2010 à 18:41
belle auto! En découvrable, oui elle est sensuelle, typée, moderne. Mais sans avis pour la suite.je ne connais pas
avatar de jagte56
jagte56 a dit le 23-11-2011 à 11:36
Superbe,le retour d'une légende automobile,au plus haut niveau. J'ai hâte de voir cela.
avatar de bcorsaire
bcorsaire a dit le 15-05-2012 à 23:30
Ca met de bien belles corrections à ces stars européennes ultra sophistiquées avec triple vanos, triple turbo, variocam etc : là, c'est à l'ancienne, un arbre à came et des culbuteurs avec une forêt de tiges! et surtout, c'est FIABLE! vive la Corvette
avatar de mike0002
mike0002 a dit le 16-05-2012 à 16:29
dans ce genre de voiture,l électronique est la pour aider les gens d aujourdhui,car pas besoin de tous les gadgets pour réusir.la Corvette et sur tout la Viper ACR sont des preuves vivantes de cet énoncé.
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