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Acheter une BMW Série 8

Thomas Riaud le 14/07/2017

Lorsque BMW lance en 1989 l'incroyable Série 8, fleuron de la gamme, elle démode l'ensemble de ses rivales, tant elle les surclasse de par ses technologies avant-gardistes. Aujourd'hui délaissée, cette GT en offre beaucoup pour pas cher... à condition de choisir la bonne version.

Techno parade !

BMW Série 8

Généalogie
Après la confidentielle M1 des années 70, BMW récidive en lançant en septembre 1989 une autre GT d'exception : la Série 8. Ligne bodybuildée avec phares escamotables, équipement pléthorique « high-tech » (ABS, ordinateur de bord, sellerie cuir, clim auto, sièges et rétros électriques…) et V12 5.0 de 300 ch (emprunté à la 750i) sont au menu. Malgré un agrément certain (0 à 100 km/h en 7,2 sec, 250 km/h maxi), la lourde et pataude 850i reste loin derrière la concurrence. En septembre 1992, BMW remplace la poussive 850i par 2 versions plus puissantes : la 850 Ci (V12 5.4 de 326 ch), proposée uniquement avec une bva à 5 rapports, et la 850 CSi (V12 5.6 de 380 ch), disponible avec une boîte mécanique à 6 vitesses. Les performances progressent (respectivement 6,3'' et 6,0'' sur le 0 à 100 km/h), et l'équipement de série s'étoffe encore, en gagnant les dernières nouveautés (systèmes DSC et EDC, hi-fi à 10 HP avec chargeur 6 CD, colonne de direction électrique, différentiel autobloquant avec train arrière à braquage programmé, sièges avant chauffants…). Avec une telle dotation, le poids de la belle allemande frôle les 1900 kg ! En mai 1993, BMW introduit en entrée de gamme la 840 Ci (proposée en bvm6 et bva5). Avec son V8 4.0 de 286 ch (à 5800 tr/mn) et un poids plus contenu (1780 kg), l'auto gagne en caractère, sans sacrifier les performances (0 à 100 km/h en 6,6 sec, 400 Nm à 4500 tr/mn). De plus, ce moteur rageur se révèle moins gourmand et plus fiable que le V12. Cette version va se bonifier en juillet 1996 grâce à une augmentation de la cylindrée à 4.4, la puissance restant identique. En 1999, la Série 8 s'éclipsera, remplacée avantageusement 2 ans plus tard par la fabuleuse Z8.

Identification
La fameuse « plaques constructeur » est fixée sur le passage de roues avant droit. Vous retrouverez aussi le numéro de châssis sous l'essuie-glace droit (commençant toujours par les lettres WBS), tandis que le numéro de caisse est généralement visible sous l'essuie-glace gauche. Assurez-vous que le numéro indiqué sur la plaque constructeur soit bien identique à celui présent sur la carte grise.


Intérieur et équipement
Le style intérieur de cette 2+2 (places arrière symboliques) a pris un petit coup de vieux, et l'ensemble, austère, n'a pas le charme dégagé par l'habitacle d'une XJS, sa principale concurrente. Mais malgré la présence de plastiques rigides la finition est très correcte (pas ou peu de bruits de « mobilier », l'insonorisation (trop ?) soignée et l'ergonomie générale reste exemplaire malgré les nombreuses commandes présentes (mais pas de témoin de température d'huile). A ce sujet, même si l'électronique embarquée est réputée fiable (sauf sur premières 850i), prenez le temps de vérifier que tout fonctionne bien (ordinateur de bord, vitres, rétros et sièges électriques, clim, chargeur 6 CD...). Enfin, pour des raisons aérodynamiques, sachez que les vitres se referment automatiquement à partir de 160 km/h.

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La technique

Châssis et carrosserie
Un coupé Série 8 fut et reste une auto d'une indéniable élégance. C'est un grand classique qui aura, à coup sûr, sa place en collection d'ici quelques années ! Mais il est important de sélectionner un modèle en parfait état (longues portes et boucliers très vulnérables), mais aussi 100% d'origine. Certains n'hésitent pas à mettre des jantes de 850 sur une 840, et même à fixer un aileron sur le coffre. Autant de « détails » qui dénaturent la silhouette de cette sculpture mobile ! Une sculpture qui est intégralement en acier (sauf boucliers). Bien protégée de la corrosion, elle reste en outre réparable en cas d'accrochage bénin chez n'importe quel bon carrossier hors du réseau, au plus juste prix. Autre bonne nouvelle : toutes les pièces spécifiques restent à ce jour disponibles... à condition bien sûr d'y mettre le prix !

Motorisation et transmission
A priori, on pourrait être tenté, vu les petits prix en occasion, de craquer pour une V12. Mauvaise pioche ! Outre des coûts d'entretien prohibitifs (sans parler de la consommation !), les V12 sont décevants à l'usage (reprises molles et sonorité étouffée). Seule la 850 CSI, plus volontaire, s'en sort mieux (5.6 de 380 ch). L'idéal reste une version V8, plus communicative et presque aussi performante. La plus désirable est la dernière-née (en juillet 1996), avec le 4.4 de 286 ch. Quoiqu'il en soit, il est vital pour assurer une bonne longévité de dispenser à ces mécaniques en entretien méticuleux et régulier. Tous les 10 000 km, il faut faire « l'Oil Service » (vidange, filtre à huile, niveaux), inspection plus poussée tous les 20 000 km (Oil Service + filtre à carburant (2 pour V12) + filtre à air (2 pour V12) + bougies (patience pour V12) + 2 filtres micro particules pour l'habitacle). Prévoyez pour cette dernière opération près de 700 € pour la V8 (chez un spécialiste), et environ 1000 € pour la V12 (pièces plus nombreuses et main d'œuvre plus élevée). Cette propulsion reçoit majoritairement des boîtes automatiques à 5 rapports et mécaniques à 6 vitesses (seule la 850i a le droit à d'antiques bva4 ou bvm5). Elles sont fiables sur les V12 mais fragiles sur les V8. Côté agrément, les boîtes auto à 5 vitesses se montrent plus en phase avec l'aspect placide et luxueux de cette grosse GT, plus confortable que réellement sportive. Reste les boîtes mécaniques, un peu rugueuses à froid, mais fiables.

Suspensions et trains roulants
La Série 8 fait payer au prix fort son luxe, sa masse frôlant les 1900 kg (1780 kg pour V8 et 1880 kg pour V12). Du coup, les trains roulants souffrent en conduite dynamique. On constate une fatigue chronique des silentblocs de tirant de chasse, ce qui génère des vibrations impressionnantes lors de fortes décélérations, dès 90 km/h. Le freinage a fort à faire, mais les pièces restent bon marché (disque avant à 102 € HT, plaquettes avant à 115 € HT et disque arrière à 54 € HT). A noter : l'ABS présent sur les 840 peut déclencher un blocage intempestif des roues avant. Un défaut connu, qui n'apparaît pourtant jamais au banc de diagnostic BMW. Côté pneumatique, le budget dépend étroitement du style de conduite adopté. Les montes homologuées sont du 235 / 50 / 16 W (avant et arrière sur 840), du 235 / 45 / 17 W (avant et arrière sur 840 et 850), et du 235 / 45 / 17 W à l'avant et 265 / 40 / 17 W à l'arrière (exclusivement sur 850 CSI). En option, cette dernière pouvait recevoir du 245/40ZR18 à l'avant et 285/35ZR18 à l'arrière. Dans tous les cas, les pneus arrière s'usent toujours plus vite que ceux situés à l'avant. Reste l'amortissement, soumis lui aussi à de fortes contraintes. Les amortisseurs arrière restent classiques et abordables (227 € HT pièce), mais attention aux amortisseurs avant ! En fonction de l'année du modèle et de ses options, l'auto peut être dotée d'une suspension pilotée. Là, le budget explose, avec en cas de changement près de 1 000 € HT de pièces par côté... sans la main d'œuvre !

Direction, freinage et tenue de route
Qu'on se le dise : bien réglée et entretenue, une Série 8 demeure une auto très agréable et confortable, au contraire d'un modèle « fatigué ». La direction assistée, très douce en manœuvre, se révèle néanmoins précise. Quant au freinage, assuré par 4 disques ventilés, il séduit par son mordant même si, en conduite sportive, l'endurance gagnerait à être améliorée. Rappelez-vous que cette opulente GT accuse près de 1900 kg sur la balance ! Cela n'est pas sans conséquence sur le comportement, la Série 8 n'aimant guère être brusquée sur de petites routes sinueuses. Son terrain de prédilection demeure les voies rapides, avec un net penchant pour annexer la file de gauche à des vitesses inavouables ! Après, pour gagner en dynamisme, nous vous recommandons une V8 équipée de la boîte mécanique, plus légère et moins feutrée !

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien
La fiabilité des V12 est mitigée malgré une distribution par chaîne. Les défauts récurrents concernent des prises d'air au niveau des joints de collecteur d'admission (ralenti instable), et des rampes de culbuteurs qui se desserrent. En outre, la complexité de la gestion-moteur doublée en tout point (une gestion par banc de cylindres synchronisée par un boîtier EML), pose souvent problème. Le moindre défaut lance le moteur sur 6 cylindres et les 6 autres arrivent après (mais pas toujours !), ce qui provoque l'allumage du témoin EML. Sur les V8, la pompe à eau est fragile (fuites et jeu axial), et le clapet de reniflard situé à l'arrière du moteur est vulnérable (quand la membrane est percée, il y a une prise d'air à l'admission et cela créé un ralenti instable). Aussi, sur la V8 4.0, il peut y avoir des soucis de taux de compression (Nikasil). Si la boîte auto des V12 est fiable à l'usage, ce n'est malheureusement pas le cas de celle livrée avec les V8 (type 5HP30). Cette dernière casse sans prévenir ! Seule parade : vidangez avec une excellente huile tous les 100 000 km (avec un changement de la crépine). Pour information, un échange standard d'une telle boîte coûte 5086 €… HT (et 2952 € HT sur V12). Dans l'habitacle, les faiblesses se limitent aux poignées de basculement des dossiers de sièges avant, qui peuvent rester dans les mains (remplacement compliqué). A l'usage apparaît un raccourcissement des câbles de commandes des sièges électriques (le siège remonte de travers). Une intervention qui reste néanmoins simple et peu coûteuse à faire.

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)


Intervention Prix TTC en €Fréquence
Distributionchaîne-
Pneus AV/AR700 € / 850 € par train (17")vers 30 000 km
Amortisseurs AV/AR2400 € / 570 € par trainvers 90 000 km
Disques + plaquettes AV/AR480 € / 400 € vers 40 000 km
Echappement (2 silentieux)1100 €vers 150 000 km
Révision petit service700 € environtous les 10 000 km
Révision grands service1000 € environtous les 20 000 km

Les points essentiels

  • Ne supporte pas les immobilisations prolongées (décharge de la batterie et joints divers qui sèchent)
  • Prises d'air possible au niveau des joints de collecteur d'admission (ralenti instable), et rampes de culbuteurs pouvant se desserrer
  • Gestion électronique du moteur doublée en tout point (une gestion par banc de cylindres synchronisée par un boîtier EML), ce qui multiplie par 2 les risques de panne... et les frais !
  • Pompe à eau fragile sur V8 (fuites et jeu axial), et clapet de reniflard vulnérable
  • Boite automatique (type 5HP30) fragile sur V8 si huile ancienne et/ou de mauvaise qualité

À retenir

Succomber au charme de cette GT est tentant, surtout à ce prix, mais privilégiez une V8, moins chère à l'usage qu'une V12, mais aussi plus fiable et communicative. L'idéal est une 840 Ci, si possible postérieure à juillet 1996 (plus rare), qui bénéficie d'un réalésage à 4.4 litres, ce qui procure plus de couple (420 Nm à 3900 tr/mn), avec des reprises flatteuses (0 à 100 km/h en 6,6 ‘'). Pour éviter les problèmes de bva, optez si possible pour une rare version équipée de la boîte mécanique (de surcroît bien plus légère !), et fuyez la suspension pilotée, chère en entretien. Quoiqu'il en soit, visez le plus bel exemplaire possible (historique limpide, entretien suivi et à jour...). Cette BMW n'a rien de sportive, mais elle répond parfaitement à ce qu'on attend d'une GT rapide et confortable. Inabordable en neuf, la Série 8 est aujourd'hui entre le marché de l'occasion et celui de la collection, avec des prix attractifs. Comptez 18 000 € environ pour une belle 840 Ci.
points fortsLigne superbe, confort/équipement, rapport prix/exclusivité, futur collector
points faiblesPlus GT que sportive, V12 sans caractère (5.0), entretien prohibitif (V12 surtout), fiabilité imparfaite, rare en bon état
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Avis des propriétaires

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