BMW 507

La 507 hérite du V 8 à 90° de 3,2 litres de la 502. De type super carré, ce bloc est entièrement réalisé en alliage léger – mais sa distribution se contente d’un arbre à cames latéral. A la différence de la berline, qui reçoit un seul carburateur double corps ( 120 ch à l’origine), la 507 bénéficie de deux carburateurs double corps Zenith. Avec un taux de compression porté à 7,8, la voiture développe 150 ch DIN. Observons que les derniers exemplaires produits de la 503 disposeront de cette même version du V8 BMW, après que le modèle a été limité à 140 ch (avec un taux de compression de 7,3). Par ailleurs, une version américaine de la 507 a été développée avec un moteur poussé à 195 ch à 5800 tr/mn (taux de compression de 9 à 1).

Une pression sur le petit bouton de couleur ivoire, situé contre la clé de contact, libère la sonorité grasse et gloutonne du V8, qui donne à la 507 un chant très américain. Il a été souvent reproché à ce moteur son manque de puissance. S’il est vrai qu’il ne saurait être considéré comme un foudre de guerre, on ne peut que louer sa vivacité, qui lui vaut d’alertes montées en régime. Le compte-tours ne demande qu'à bondir, et l'on a tôt fait de se retrouver à 5500 tr/mn. Toutefois, son atout principal réside dans sa très grande souplesse. Si le couple maximal de 24 mkg est obtenu assez haut, à 4000 tr/mn, la plus grande partie de cette valeur est disponible à très bas régime. Grâce à ses grandes ressources, le V8 BMW offre ainsi une large plage d'utilisation, et c'est à peine s'il rechigne à reprendre à 1000 tr/mn en troisième. Plus souple que le six cylindres de la 300 SL, il s'avère aussi moins pointu. Et nettement moins puissant. Par rapport à la bombe de Stuttgart, le déficit de vitamines apparaît surtout sur les hauts régimes où la 507 apparaît beaucoup moins performante. Présentées parfois comme concurrentes, les deux voitures ne jouent pas en réalité dans la même catégorie. Du reste, la 507 n’a pas eu de carrière en compétition – on l’a vue participer aux Mille Milles en 1957, mais sans résultat. Elle n’était pas née pour cela, contrairement à la 300 SL qui, elle, apparaît comme une voiture de course mise à la route.

La remarquable boîte de vitesses ZF concourt largement au plaisir que l'on prend au volant de cette voiture. D'une grande douceur, et d'un maniement toujours aisé, elle apparaît comme une merveille de synchronisation, surtout si on la resitue dans le contexte de l'époque. Sans même parler des boîtes anglaises, Jaguar notamment… En toutes circonstances, même les plus critiques, telles que les rétrogradages d'urgence à hauts régimes, elle offre sa grande docilité et sa rapidité d'exécution, ne manifestant jamais la moindre réticence. Un point critique cependant : la position de son court levier en forme de S, couronné d'un pommeau ivoire et ancré sur le côté du tunnel de transmission, se révèle peu pratique, obligeant le conducteur à se déhancher pour passer les vitesses.

Les freins de la 507 font appel à des tambours. Toutefois, quelques unes des dernières voitures construites ont été équipées de disques à l’avant. Tel est le cas de la voiture que nous avons essayée. En réalité, ces disques étaient vendus en kit (il ne s’agit donc pas d’une option à proprement parler), que le client faisait monter par son concessionnaire BMW (la transformation était gratuite).