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Acheter une BENTLEY Continental GT MK1

Thomas Riaud le 02/02/2018

Ornée du mythique « B » ailé, la Continental GT lancée en 2003 incarnait le renouveau de Bentley, voulu par Ferdinand Piëch. Déclinée en coupé et en cabriolet, cette luxueuse GT fait honneur à ses ancêtres et se trouve désormais à des prix plus « démocratiques ».

Les ailes du désir

BENTLEY Continental GT MK1

Généalogie
A la fin des années 90, les grands groupes automobiles font « leurs courses » en raflant à la couronne britannique ses plus beaux joyaux. Ford rachète Aston Martin, Jaguar et Land Rover, BMW prend possession de Rolls-Royce, Mini, MG et Rover, tandis qu'en 1988, Volkswagen souffle Bentley à BMW ! Une opération pilotée par Ferdinand Piëch, qui ambitionne de redonner à la vieille marque de Crewe sa vraie personnalité et dimension sportive. Après une victoire au Mans en LMP1, Bentley sort en 2003 ce sublime et imposant coupé. Motorisée par un énorme W12 6.0 biturbo de 560 ch (dérivé de celui de la VW Phateon), elle atteint 313 km/h ! En 2006 sort la GTC, mais avec 2495 kg sur la balance, cette variante décapotable assemblée en Allemagne chez Karmann réjouit plutôt les adeptes du cruising sous le soleil ! En août 2007, à l'occasion d'un léger restylage la GT va vers plus de dynamisme avec la « Speed » (+ 50 ch, soit 610 ch et 750 Nm), mais seule la confidentielle « Supersports », apparue en fin de carrière en 2010, tend vraiment vers le sport. Etroitement dérivée du coupé, cette version plus radicale et puissante (630 ch, 800 Nm), équipée de grosses roues de 20 pouces abritant des disques en carbone-céramique, va jusqu'à carrément supprimer la banquette arrière. Un régime payant, même si la masse affole la balance à 2240 kg ! En 2011, Bentley lance une nouvelle Continental GT, assez proche sur le fond comme sur la forme, même si elle devient plus « démocratique » en offrant aussi ses services en V8. Une autre histoire...

Identification
Le numéro de châssis, qui doit bien entendu correspondre avec celui inscrit sur la carte grise, est visible sur une plaque constructeur, rivetée dans l'embrasure de la porte conducteur (vers tirette d'ouverture du capot).

Intérieur et équipement
Roturière aux yeux des puristes qui la voient comme une « sous Bentley », la Continental GT n'en demeure pas moins cossue et haut de gamme, avec une finition en rapport. L'équipement de série fait néanmoins un peu daté, notamment le GPS, lent et peu précis (remises à jour à faire dans le réseau), ou la hifi Naim, jugée peu fiable. Le couvercle de la boîte à gants peut par ailleurs laisser apparaître un jeu anormal, tandis que la glissière des porte-gobelets est fragile. Les cuirs, livrés de série, doivent être nourris régulièrement pour qu'ils gardent leur éclat et souplesse (surtout teintes claires). Sachez que l'électronique embarquée, bien que conséquente, ne pose pas de souci particulier, excepté le boitier de gestion de la pression des pneus (et les capteurs de roue), souvent défaillants. Bien sûr, l'alimentation de ces dispositifs, gourmande en énergie, décharge rapidement la batterie en cas d'immobilisation prolongée.

La technique

Châssis et carrosserie
Son épaulement marqué sur les ailes arrière et son arrière fuyant « fast-back » sont autant de clins d'œil à la mythique Continental R des années 50. Et comme son ancêtre, la Continental GT donne dans le « lourd », la coque étant en acier (et les ouvrants en aluminium). Ajoutez à cela son W12 « XXL », sa transmission intégrale et son luxe opulent, et on comprend mieux son poids, dépassant les 2350 kg... à vide ! La carrosserie, bien protégée de la corrosion, fait une excellente impression (ajustages, brillance peinture). Un bémol toutefois : la grille de la calandre chromée est en vulgaire plastique. Les premiers millésimes (2003-2004) peuvent rencontrer un souci d'évacuation d'eau, celle-ci pouvant s'accumuler sous la baie de pare-brise, là même où passe... le faisceau moteur ! A la longue, le faisceau s'oxyde (au point de rompre le câble), provoquant une coupure d'alimentation. Quant au joint d'étanchéité qui ceinture le coffre, il laisse passer l'eau au niveau de la serrure (jusqu'en 2005), ce qui peut la bloquer (une ouverture de secours est située sous le siège passager). Des erreurs de jeunesse supprimées dès 2006, souvent rectifiées depuis par les premiers propriétaires.

Motorisation et transmission
Bien qu'étroitement dérivé du W12 6.0 biturbo qui équipait la limousine Phateon, Volkswagen a eu la bonne idée de laisser les hommes de l'art assembler à la main à l'usine de Crewe ce bloc fabuleux, dans la plus pure tradition Bentley. Ce bloc à transmission par chaîne, qui tourne très lentement, est réputé indestructible s'il est correctement suivi (certains exemplaires approchent les 300 000 km sans avoir rencontré de souci). Le voyant moteur, parfois un peu capricieux, peut néanmoins s'allumer de façon intempestive (les sondes lambda sont souvent en cause). Cette GT à 4 roues motrices permanentes reçoit une classique boîte automatique à 6 rapports (et convertisseur), douce à l'usage, mais un peu lente à l'usage comparé à ce qui existe aujourd'hui. La boîte peut donner des signes de faiblesse au-delà des 100 000 km, et se mettre ainsi en « sécurité » (impossibilité de passer une vitesse), notamment en ville, en cas de surchauffe. Une reprogrammation du boitier de gestion de boîte suffit, mais un reconditionnement, ou un remplacement de la boîte, peut s'imposer...

Suspensions et trains roulants
La rançon d'une dotation luxueuse et de l'implantation d'une transmission intégrale permanente se solde par un poids dépassant les 2350 kg. Un chiffre affolant pour un coupé qui grimpe encore d'une bonne centaine de kilos à travers la variante cabriolet GTC. Sans surprise, la Continental GT malmène ses trains roulants, son Talon d'Achille, et plus encore pour les adeptes réguliers d'une conduite rapide. Les 4 cardans, durement sollicités pour digérer le couple, sont à remplacer vers les 150 000 km (comptez 500 € pièce et 400 € de main d'œuvre). Idem pour les boudins de la suspension pneumatique (1800 € par train, hors main d'œuvre !) et les roulements (600 € pièces). Ajoutez à tout cela les « consommables » classiques, à remplacer rapidement pour certains, notamment les freins (paire de disques avant à 1000 €, jeu de plaquettes à 410 €), et les pneus (1200 € environ pour les 4). Conduire sportivement cette GT impose d'avoir des finances à la hauteur de son prestige !

Direction, freinage et tenue de route
Cette opulente GT se laisse conduire silencieusement sans effort, et elle semble faire oublier son poids tant la direction est douce et les accélérations franches. Mais dans les virages, les lois de la physique vous rappelleront à l'ordre, et plus encore lors des freinages. Sachez-le, la Continental GT freine fort 2 ou 3 fois d'affilé, pas plus. Quant à la tenue de route, elle est saine et sans surprise, la transmission intégrale (chipée à Audi) et la suspension pneumatique faisant des miracles, mais là encore, le poids demeure son ennemi. Clairement, la Bentley Continental est une Grand Tourisme parfaite pour annexer dans le plus grand confort la file de gauche de l'autoroute, mais pas du tout une sportive.

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien
Globalement, cette Bentley est une réussite. Le W12 est très fiable, à condition de lui offrir une bonne révision tous les 15 000 km (1500 € pour le petit entretien chez un spécialiste, 2500 € pour le gros), fréquence à réduire à 10 000 km pour les gros rouleurs qui sollicitent leur monture. En revanche, vers 100 000 km, la boîte automatique qui a beaucoup de couple à digérer peut donner des signes de faiblesse. Comptez environ 4000 € pour une réfection mais près de 8000 € pour son remplacement. Une vidange, avec un changement de la crépine de boîte tous les 60 000 km (comptez environ 500€), peuvent prolonger la durée de vie de celle-ci. Enfin, sachez que le boitier de gestion de la pression des pneus (et les capteurs de roue), qui sont souvent défaillants. Seule solution, les remplacer : comptez 180€ par capteur et 1 000 € de main d'œuvre chez un spécialiste.

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

InterventionPrix TTC en €Fréquence
Distribution - (chaîne) -
Embrayage- BVA-
Pneus AV/AR1200 € pour les 4 vers 40 000 km
Amortisseurs AV/AR1800 € par trainvers 150 000 km
Disques AV1000 € le jeuvers 40 000 km
Plaquettes AV410 € le jeuvers 30 000 km
Echappement complet7000 €vers 200 000 km
Révision petit service1500 €tous les 15 000 km/1 an

Les points essentiels

  • Boîte automatique à refaire vers les 100 000 km
  • Gestion de la pression des pneus (et des capteurs de roue) défaillants
  • Cardans et boudins de suspension pneumatique à remplacer vers 150 000 km
  • Mauvaise évacuation d'eau sous la baie de pare-brise (2003-2004), pouvant oxyder le faisceau moteur
  • Joint d'étanchéité du coffre mal conçu (2003 à 2005)
  • GPS lent et peu précis (mises à jour impératives dans le réseau)
  • Hifi Naim peu fiable

À retenir

Excepté la rare et recherchée « Supersports » (plus de 150 000 € !), la Continental GT Mk1 est revenue à la raison au niveau des prix, la seconde génération (bientôt remplacée !) étant devenue largement disponible en seconde main. En occasion, un beau coupé oscille entre 40 et 60 000 €, un cabriolet semblable réclamant un effort de quelques 10 000 € supplémentaires. Si la mise de départ paraît raisonnable rapporté à l'exclusivité et au prestige de cette auto, gardez à l'esprit que les coûts d'entretien demeurent invariablement élevés et que, malgré des performances exceptionnelles, cette belle GT n'est en rien une sportive.
points fortsLigne sobre et intemporelle, habitacle luxueux, moteur fabuleux, confort-performances, fiabilité d'ensemble
points faiblesPoids trop élevé, entretien onéreux, rapport encombrement - habitabilité

Avis des propriétaires

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