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Acheter une AUDI R8 (2007-2014)

Thomas Riaud le 04/09/2015

Excepté la confidentielle Sport quattro (214 exemplaires), la R8 reste la première supercar Audi. Une sportive étroitement dérivée de la Lamborghini Gallardo, combinant tempérament latin et rigueur germanique.

Rrrrrr… 8 !

AUDI R8 (2007-2014)

Généalogie
Avec la R8, Audi joue depuis mai 2007 dans le cercle très sélect des constructeurs de supercars. Les débuts furent pourtant “modestes”, avec la commercialisation d'un coupé doté d'un V8 4.2 FSI de 420 ch. Si la structure est proche de celle de la Lamborghini Gallardo, tout le reste est spécifique. Cela concerne la carrosserie en aluminium, ainsi que la transmission intégrale quattro, offrant une prise en main aisée. C'est sur ces bonnes bases qu'Audi va sans cesse faire évoluer sa GT. Proposée avec une excellente boîte mécanique à 6 rapports en “H” ou avec une transmission robotisée R tronic, la R8 va se muer en Spyder en décembre 2010 (430 ch). Afin de chasser sur les terres des Porsche 911 les plus affûtées, la firme d'Ingolstadt va greffer sur sa R8, dès 2009, le V10 de la Gallardo, réalésé à 5.2 mais “dégonflé” à 525 ch. En avril 2011, la marque dévoile une radicale version R8 GT fabriquée à 333 exemplaires. Basée sur la V10, cette déclinaison exclusive voit sa puissance bondir à 560 ch, tout en s'allégeant d'une centaine de kilos. Une équation payante reconduite en janvier 2012 sur le Spyder “GT”. Si vous avez loupé l'un de ces “collectors”, le constructeur souabe a proposé, à l'occasion du léger restylage effectué en décembre 2012 (phares, feux et boucliers), une bien-nommée version “V10 Plus”. Allégée de 50 kg par rapport à la V10 “normale” de 525 ch, la V10 plus délivre 550 ch, et troque sa boîte R tronic pour une S tronic à double embrayage (et 7 rapports), plus douce et plus réactive. Dernier acte, en juin 2014 : la présentation de la R8 LMX de 570 ch, dotée de phares laser… et limitée à 99 exemplaires pour le monde.

Identification
Le numéro de châssis (qui doit bien sûr correspondre à celui indiqué sur la carte grise), est présent sur un autocollant “constructeur”, collé en bas de l'embrasure de la portière, côté conducteur ou passager. Ce même numéro est gravé sur un longeron supérieur visible dans le compartiment moteur, ainsi que sur une plaque métallique dissimulée derrière le pare-brise.

Intérieur et équipement
Cette GT deux places joue la carte du luxe. Sellerie cuir et hifi haut de gamme sont des fondamentaux (le GPS restant curieusement en option). Et moyennant finances, tout est possible, en particulier si l'auto est passée par le département “Audi exclusive”. Ceci concerne un grand nombre de R8 (surtout V10 et GT), si bien que chaque exemplaire est unique, surtout que, de série, la liste d'options est longue comme le bras, avec de multiples combinaisons possibles (Alcantara, carbone…). Conforme aux habitudes de la maison, la R8 offre une finition et une ergonomie irréprochables. Les matériaux sont d'excellente facture, de même que les assemblages. Cela étant, vérifiez tout de même le cuir des bourrelets latéraux des sièges, qui sont soumis aux frottements répétés dans les zones de contact avec la ceinture et peuvent s'abîmer. Quant au système audio, la réception du tuner pose problème jusqu'en 2009 en raison d'un effet “cage de Faraday” provoqué par la structure tout en aluminium. La pose d'une antenne spécifique avec amplificateur, résout cet incident. Enfin, l'auto doit régulièrement être confiée au réseau Audi pour bénéficier des mises à jour logiciel, notamment pour le GPS.

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La technique

Châssis et carrosserie
Comme l'A8, la R8 dispose d'une structure et d'une carrosserie en aluminium (ASF). Donc, gare au moindre accrochage, car seuls quelques centres Audi sont un agréés pour effectuer les réparations. Une intervention sur la carrosserie réalisée de façon approximative entraînera un risque de corrosion ultérieur. La R8 bénéficie également d'éléments rapportés en carbone, dont les fameuses écopes latérales ou “Side blades”. Sur le Spyder, ces ajouts concernent également le couvre-capote et les ailes arrière. Inspectez leur état, mais aussi le bas des boucliers et les jupes latérales, très exposés. La garde au sol étant réduite, un examen des soubassements sur un pont élévateur peut s'avérer utile notamment pour ce qui est du fond plat en composite et des échappements. A ce sujet, il est impératif de respecter les points de levage, sous peine d'abîmer le châssis. Sachez que les premiers exemplaires peuvent présenter un “craquement” au niveau du train avant. Plus spectaculaire que dangereux, ce phénomène, surtout perceptible à basse vitesse en manœuvres, est la résultante de l'aluminium qui “travaille”. La pose de coupelles d'amortisseurs plus souples permet d'y remédier. Enfin, de la buée peut se former dans les phares. Percer un petit trou à l'arrière des optiques permet d'y remédier.

Motorisation et transmission
Le V8 4.2 FSI est un bloc qui a déjà été éprouvé sur la RS4. Il est à distribution par chaîne et carter sec, et développe de 420 à 430 ch selon le millésime. Ce V8 consomme naturellement un peu d'huile : vérifiez de temps à autres les niveaux. Le V10, pour sa part, provient de la Gallardo. Réalésé de 5.0 à 5.2 litres, il brille lui aussi pour sa fiabilité. Pour que la garantie reste valide, confiez l'auto au réseau tous les 24 mois minimum, et ce, sans limitation de kilométrage. Enfin, abreuvez la R8 avec du super 98, le 95 étant trop pauvre (risque que le moteur passe en “mode dégradé”). Bien sûr, la R8 adopte d'office la transmission intégrale quattro (type Torsen). Côté boîte de vitesses, le choix s'opère entre la classique boîte manuelle à 6 rapports (schéma en H), évoquant les anciennes Ferrari, la rugueuse boîte robotisée R tronic signée Magneti-Marelli (à simple embrayage) et la la S tronic à 7 rapports (et double embrayage), apparue lors du restylage de décembre 2012. Si la transmission classique est fiable, le guidage peut poser problème (fourchette fragile). La boîte robotisée, présente sur les premiers millésimes, offre un agrément plus limité. Une mise à jour du logiciel (fin 2007), permet de gagner en douceur. Rapide et agréable, la S tronic est à privilégier.

Suspensions et trains roulants
Malgré sa structure allégée, la R8 est lourde. Surtout dans sa version V8 Spyder, sensiblement renforcé au niveau du châssis (1735 kg). La Spyder GT s'en tire mieux, (1640 kg), sa masse étant proche du coupé V10 (1625 kg). Ce poids, rançon d'une finition sérieuse, d'une dotation riche et de l'adoption d'une transmission quattro, soumet les pneus à rude épreuve. Ces derniers peuvent s'user en à peine 5000 km. Par ailleurs, ils sèchent rapidement dès que l'auto roule peu. Cela altère le comportement routier, avec un “ripage” du train avant qui implique alors de changer l'ensemble des quatre pneus. Sur le plan du freinage, la R8 reçoit des disques en acier performants et propose, en option, des disques en carbone céramique, légers et plus résistants à l'échauffement. Nettoyez les disques acier à chaque révision (dépoussiérage et perçage des trous dans les disques), pour éviter des échauffements et le risque de fading. Les amortisseurs, quant à eux, peuvent être classiques ou du type “Magnetic Ride” (option). Semblable à une suspension pilotée, ce dispositif a donné lieu à une vérification en atelier en raison de possibilités de fuites. Le coût de leur changement est loin d'être anodin, chaque élément étant facturé plus de 2000 € pièce !

Direction, freinage et tenue de route
Dans toutes ses versions, la R8 adopte d'office la transmission intégrale quattro a répartition variable, avec 30% maxi du couple sur l'avant. Cette dernière offre un grip remarquable sur tous les terrains et son efficacité est décuplée par l'architecture de l'auto. Non seulement la R8 est large et dotée d'un centre de gravité naturellement bas, mais la position centrale arrière du groupe motopropulseur améliore l'équilibre de la GT aux anneaux et lui permet, notamment sur le mouillé, de surclasser ses concurrentes directes. La direction assistée, parfaitement calibrée, participe au plaisir de conduite, et le système de freinage, qu'il soit en acier ou en carbone-céramique, se montre mordant et endurant. Bref, l'Audi R8 est une authentique sportive, redoutable d'efficacité sur route… ou sur circuit !

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien
Malgré une préconisation d'entretien “long life” (30 000 km ou 24 mois), effectuez une révision tous les 15 000 km avec vidange et changement des filtres. Comptez 600 € environ pour la V8, 800 € pour la V10. Sur cette dernière, vérifiez bien que les actions en atelier, visant à renforcer les durites d'huile et celles du système de refroidissement, soient à jour. Pour les Spyder produits avant juin 2011, Audi a modifié l'arête de la tôle calorifuge. Elle pouvait sectionner, à cause des frottements, la conduite de carburant ce qui a entrainé un rappel. La fiabilité de boite la R tronic n'est pas parfaite, la fourchette de sélection prenant du jeu avec le temps, la synchro de 3e se révèle fragile sur les premiers millésimes et le sélecteur peut se mettre en défaut. Par ailleurs, la fonction “launch control” autorisant des départs “canons”, de même que les parcours urbains sont destructeurs d'embrayage. La longévité de l'embrayage variera donc de 30 000 km à 80 000 km selon l'utilisation, sa réfection exigeant 2370 € de pièces. Les pneus (de 18 à 19 pouces, selon version) sont un coût non négligeable : comptez près de 2000 € pour chaque train ! Enfin, la paire de disques en carbone n'est pas donnée (près de 9800 € de pièces, sans la pose !). Les disques en acier sont moins onéreux, mais restent chers (600 € environ).

Maintenance classique : coûts des interventions sur R8 V10 (main d'œuvre comprise)


InterventionPrix TTC en € Fréquence
Distributionchaîne-
Embrayage3 000 €80 000 km
Pneus AV/AR780 / 1180 € par train (19'')vers 20 000 km
Amortisseurs AV/AR730 / 750 € par trainvers  100 000 km
Disques acier AV/AR 590 / 690 € le jeuvers 50 000 km
Plaquettes AV600 € le jeuvers 30 000 km
Echappement complet5 000 €vers 150 000 km
Petite révision800 € environtous les 15 000 km / 1 an
Grosse révision1 500 € environtous les 30 000 km / 2 ans

Les points essentiels

  • Renforcement en atelier des durites d'huile et du système de refroidissement sur V10.
  • Sur Spyder produits avant juin 2011, modification l'arête de la tôle calorifuge sous peine de sectionner, par frottements, la conduite de carburant (rappel).
  • Boîte R tronic imparfaite jusqu'en 2007 (fourchette qui prend du jeu, synchro de 3e fragile sur les premiers millésimes, sélecteur pouvant se mettre en défaut).
  • La fonction “launch control” autorisant des départs “canons” est destructrice d'embrayage, de même que les parcours urbains.
  • Suspension de type “Magnetic Ride” (option) pouvant présenter des fuites.
  • Réception du tuner peu efficace jusqu'en 2009, réclame la pose d'une antenne spécifique (avec amplificateur).
  • Remises à jour (GPS notamment) à faire dans le réseau, tous les 24 mois minimum.

À retenir

Très sincèrement, pour 95 % des mortels, une R8 V8 suffira ! La ligne, superbe, n'a rien à envier à la V10, la finition et l'ergonomie sont parfaites, et côté sensations et plaisir de conduite, on frise déjà le bonheur ! Tant mieux, car c'est précisément la version la moins chère. Visez le coupé, moins coté que le Spyder, mais plus léger et plus rigide. Limitez-vous à la boîte mécanique, presque sensuelle à manipuler, ou à la S tronic à 7 rapports. Côté prix, n'espérez rien de propre à moins de 50 000 €. Une somme qui grimpe en flèche si vous faites partie des 5 % de clients ne jurant que par la version V10. Elle a le look de la “petite” V8, mais n'offre plus du tout la même saveur ! Si votre budget le permet, visez une exclusive version GT, ou une récente V10 Plus, transfigurée avec sa boîte S tronic. Mais jouer au “seigneur des anneaux” vous amènera vite au-delà de 90 000 €, minimum…
points fortsCertaine exclusivité, charme latin et rigueur germanique, moteurs fiables et performants, efficacité bluffante
points faiblesChère pour une Audi, entretien onéreux, uniquement en 2 places, seulement 12 points sur le permis !

Avis des propriétaires

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Commentaires

avatar invité
un internaute a dit le 12-01-2008 à 12:20
JE TROUVE QUE CETTE VOITURE EST SPLENDIDE ET ELLE A DU PIMENT, J'EN N'AI VUE QU'UNE SUR L'AUTOROUTE ET JE SUIS RESTEE EN EXTASE A COTE DE LA R8, CE FUT UN REELLE PLAISIR DE L'ADMIRER DE EXTERIEUR, CE QUE JE TROUVE GENIAL C'EST SA LIGNE, ET LES PHARES AVEC LES PETITES DIODES, ET L ARRIERE A UNE TRES BELLE COUPE; J AURAIS LES MOYENS JE COURS DIRECTEMENT DANS UNE DE VOS CONCESSIONS POUR ACHETER CETTE BEAUTE.
avatar de mfm
mfm a dit le 26-05-2008 à 18:54
je suis fan !!!
avatar de Jérémy
Jérémy a dit le 01-07-2008 à 14:32
Salut a tous ! Cette Audi est bien, mais elle ne tient pas très bien la route. La tenue de route ne doit pas en pâtir, mais les trains roulants et le châssis sont vite débordés par la puissance du V8, et du coup la voiture a du mal à prendre des virages à haute vitesse: à l'entrée de corde en haute vitesse, elle se met à déraper légèrement et pareil à la sortie de corde. Domages car le moteur est de bonne qualité. Audi aurait quand même pu se servir de son expérience des 24 heures du Mans pour développer sa R8 du coté des trains roulant et du chassis. Voiture surement trop typée confort et pas assez plaisir de conduire. Une BMW Serie 3 tient nettement mieux la route, et une Ferrari est encore au plus haut niveau avec ses technologies de Formule 1 et son confort bien préservé, même si chassis et supension sont typés course. Cette Audi est une bonne GT, mais pas vraiment une Supercar. Bonne voiture quand même, supension électronique de bonne conception, même si Ferrari utilise des supensions électro-magnétiques avec des mini particules de métal dans les systèmes de suspension. Auto confortable, voiture plus destinée au voyage que la plupart des voitures de sport de haut niveau avec ces divers équipements pour le voyage.
avatar de FazerAnakin
FazerAnakin a dit le 10-12-2008 à 22:16
Je suis toujours surpris de voir des "pour ne pas blesser les cousins italiens"...Ils ont largement profité de l'expérience quattro au profit de la tenue de route de leurs bolides. je trouve cela donc un peu mesquin. Considérant ce côté politique "intérieure" à part, la R8 est une auto formidable, et ajouter 2 cylindres de plus n'en sera que des plus enivrants.
avatar de propulsion
propulsion a dit le 11-12-2008 à 13:38
c'est la preuve par 9 avec le v10 qu'audi a parfaitement exploité au must le 5 cylindres, donc j'y crois et je dis bravo. le 5 cylindres est difficile à équilibrer mais il développe en hamonie puissance avec moindre contrainte
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