Acheter une AUDI R8 2007-2014

Rrrrrr... 8 !

Généalogie

Avec l'Audi R8 V8, le constructeur aux anneaux joue depuis mai 2007 dans le cercle très sélect des constructeurs de supercars. Les débuts furent pourtant "modestes", avec la commercialisation d'un coupé doté d'un V8 4.2 FSI de 420 ch. Si la structure est proche de celle de la Lamborghini Gallardo, tout le reste est spécifique. Cela concerne la carrosserie en aluminium, ainsi que la transmission intégrale quattro, offrant une prise en main aisée. C'est sur ces bonnes bases qu'Audi va sans cesse faire évoluer sa GT. Proposée avec une excellente boîte mécanique à 6 rapports en "H" ou avec une transmission robotisée R tronic, la R8 va se muer en Spyder en décembre 2010 (430 ch). Afin de chasser sur les terres des Porsche 911 les plus affûtées, la firme d'Ingolstadt va greffer sur sa R8, dès 2009, le V10 de la Gallardo, réalésé à 5.2 mais "dégonflé" à 525 ch. En avril 2011, la marque dévoile une radicale version R8 GT fabriquée à 333 exemplaires. Basée sur la V10, cette déclinaison exclusive voit sa puissance bondir à 560 ch, tout en s'allégeant d'une centaine de kilos. Une équation payante reconduite en janvier 2012 sur le Spyder "GT". Si vous avez loupé l'un de ces "collectors", le constructeur souabe a proposé, à l'occasion du léger restylage effectué en décembre 2012 (phares, feux et boucliers), une bien-nommée version "V10 Plus". Allégée de 50 kg par rapport à la V10 "normale" de 525 ch, la V10 plus délivre 550 ch, et troque sa boîte R tronic pour une S tronic à double embrayage (et 7 rapports), plus douce et plus réactive. Dernier acte, en juin 2014 : la présentation de l'Audi R8 LMX de 570 ch, dotée de phares laser... et limitée à 99 exemplaires pour le monde.

Identification

Le numéro de châssis (qui doit bien sûr correspondre à celui indiqué sur la carte grise), est présent sur un autocollant "constructeur", collé en bas de l'embrasure de la portière, côté conducteur ou passager. Ce même numéro est gravé sur un longeron supérieur visible dans le compartiment moteur, ainsi que sur une plaque métallique dissimulée derrière le pare-brise.

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Intérieur et équipement

Cette Audi R8 2007 deux places joue la carte du luxe. Sellerie cuir et hifi haut de gamme sont des fondamentaux (le GPS restant curieusement en option). Et moyennant finances, tout est possible, en particulier si l'auto est passée par le département "Audi exclusive". Ceci concerne un grand nombre d'audi R8 (surtout V10 et GT), si bien que chaque exemplaire est unique, surtout que, de série, la liste d'options est longue comme le bras, avec de multiples combinaisons possibles (Alcantara, carbone...). Conforme aux habitudes de la maison, la R8 offre une finition et une ergonomie irréprochables. Les matériaux sont d'excellente facture, de même que les assemblages. Cela étant, vérifiez tout de même le cuir des bourrelets latéraux des sièges, qui sont soumis aux frottements répétés dans les zones de contact avec la ceinture et peuvent s'abîmer. Quant au système audio, la réception du tuner pose problème jusqu'en 2009 en raison d'un effet "cage de Faraday" provoqué par la structure tout en aluminium. La pose d'une antenne spécifique avec amplificateur, résout cet incident. Enfin, l'auto doit régulièrement être confiée au réseau Audi pour bénéficier des mises à jour logiciel, notamment pour le GPS.

La technique

Châssis et carrosserie

Comme l'A8, l'Audi R8 V8 dispose d'une structure et d'une carrosserie en aluminium (ASF). Donc, gare au moindre accrochage, car seuls quelques centres Audi sont un agréés pour effectuer les réparations. Une intervention sur la carrosserie réalisée de façon approximative entraînera un risque de corrosion ultérieur. L'Audi R8 V8 bénéficie également d'éléments rapportés en carbone, dont les fameuses écopes latérales ou "Side blades". Sur le Spyder, ces ajouts concernent également le couvre-capote et les ailes arrière. Inspectez leur état, mais aussi le bas des boucliers et les jupes latérales, très exposés. La garde au sol étant réduite, un examen des soubassements sur un pont élévateur peut s'avérer utile notamment pour ce qui est du fond plat en composite et des échappements. A ce sujet, il est impératif de respecter les points de levage, sous peine d'abîmer le châssis. Sachez que les premiers exemplaires peuvent présenter un "craquement" au niveau du train avant. Plus spectaculaire que dangereux, ce phénomène, surtout perceptible à basse vitesse en manœuvres, est la résultante de l'aluminium qui "travaille". La pose de coupelles d'amortisseurs plus souples permet d'y remédier. Enfin, de la buée peut se former dans les phares. Percer un petit trou à l'arrière des optiques permet d'y remédier.

Motorisation et transmission

Le V8 4.2 FSI est un bloc qui a déjà été éprouvé sur la RS4. Il est à distribution par chaîne et carter sec, et développe de 420 à 430 ch selon le millésime. Ce V8 consomme naturellement un peu d'huile : vérifiez de temps à autres les niveaux. Le V10, pour sa part, provient de la Gallardo. Réalésé de 5.0 à 5.2 litres, il brille lui aussi pour sa fiabilité. Pour que la garantie reste valide, confiez l'auto au réseau tous les 24 mois minimum, et ce, sans limitation de kilométrage. Enfin, abreuvez la R8 avec du super 98, le 95 étant trop pauvre (risque que le moteur passe en "mode dégradé"). Bien sûr, la R8 adopte d'office la transmission intégrale quattro (type Torsen). Côté boîte de vitesses, le choix s'opère entre la classique boîte manuelle à 6 rapports (schéma en H), évoquant les anciennes Ferrari, la rugueuse boîte robotisée R tronic signée Magneti-Marelli (à simple embrayage) et la la S tronic à 7 rapports (et double embrayage), apparue lors du restylage de décembre 2012. Si la transmission classique est fiable, le guidage peut poser problème (fourchette fragile). La boîte robotisée, présente sur les premiers millésimes, offre un agrément plus limité. Une mise à jour du logiciel (fin 2007), permet de gagner en douceur. Rapide et agréable, la S tronic est à privilégier.

Suspensions et trains roulants

Malgré sa structure allégée, la R8 est lourde. Surtout dans sa version V8 Spyder, sensiblement renforcé au niveau du châssis (1735 kg). La Spyder GT s'en tire mieux, (1640 kg), sa masse étant proche du coupé V10 (1625 kg). Ce poids, rançon d'une finition sérieuse, d'une dotation riche et de l'adoption d'une transmission quattro, soumet les pneus à rude épreuve. Ces derniers peuvent s'user en à peine 5000 km. Par ailleurs, ils sèchent rapidement dès que l'auto roule peu. Cela altère le comportement routier, avec un "ripage" du train avant qui implique alors de changer l'ensemble des quatre pneus. Sur le plan du freinage, l'Audi R8 V8 reçoit des disques en acier performants et propose, en option, des disques en carbone céramique, légers et plus résistants à l'échauffement. Nettoyez les disques acier à chaque révision (dépoussiérage et perçage des trous dans les disques), pour éviter des échauffements et le risque de fading. Les amortisseurs, quant à eux, peuvent être classiques ou du type "Magnetic Ride" (option). Semblable à une suspension pilotée, ce dispositif a donné lieu à une vérification en atelier en raison de possibilités de fuites. Le coût de leur changement est loin d'être anodin, chaque élément étant facturé plus de 2000 € pièce !

Direction, freinage et tenue de route

Dans toutes ses versions, l'Audi R8 V8 adopte d'office la transmission intégrale quattro a répartition variable, avec 30% maxi du couple sur l'avant. Cette dernière offre un grip remarquable sur tous les terrains et son efficacité est décuplée par l'architecture de l'auto. Non seulement la R8 est large et dotée d'un centre de gravité naturellement bas, mais la position centrale arrière du groupe motopropulseur améliore l'équilibre de la GT aux anneaux et lui permet, notamment sur le mouillé, de surclasser ses concurrentes directes. La direction assistée, parfaitement calibrée, participe au plaisir de conduite, et le système de freinage, qu'il soit en acier ou en carbone-céramique, se montre mordant et endurant. Bref, l'Audi R8 est une authentique sportive, redoutable d'efficacité sur route... ou sur circuit !

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

Malgré une préconisation d'entretien “long life” (30 000 km ou 24 mois), effectuez une révision tous les 15 000 km avec vidange et changement des filtres. Comptez 600 € environ pour la V8, 800 € pour la V10. Sur cette dernière, vérifiez bien que les actions en atelier, visant à renforcer les durites d'huile et celles du système de refroidissement, soient à jour. Pour les Spyder produits avant juin 2011, Audi a modifié l'arête de la tôle calorifuge. Elle pouvait sectionner, à cause des frottements, la conduite de carburant ce qui a entrainé un rappel. La fiabilité de boite la R tronic n'est pas parfaite, la fourchette de sélection prenant du jeu avec le temps, la synchro de 3e se révèle fragile sur les premiers millésimes et le sélecteur peut se mettre en défaut. Par ailleurs, la fonction "launch control" autorisant des départs "canons", de même que les parcours urbains sont destructeurs d'embrayage. La longévité de l'embrayage variera donc de 30 000 km à 80 000 km selon l'utilisation, sa réfection exigeant 2370 € de pièces. Les pneus (de 18 à 19 pouces, selon version) sont un coût non négligeable : comptez près de 2000 € pour chaque train ! Enfin, la paire de disques en carbone n'est pas donnée (près de 9800 € de pièces, sans la pose !). Les disques en acier sont moins onéreux, mais restent chers (600 € environ).

Maintenance classique : coûts des interventions sur R8 V10 (main d'œuvre comprise)

Les points essentiels

• Renforcement en atelier des durites d'huile et du système de refroidissement sur V10.
• Sur Spyder produits avant juin 2011, modification l'arête de la tôle calorifuge sous peine de sectionner, par frottements, la conduite de carburant (rappel).
• Boîte R tronic imparfaite jusqu'en 2007 (fourchette qui prend du jeu, synchro de 3e fragile sur les premiers millésimes, sélecteur pouvant se mettre en défaut).
• La fonction "launch control" autorisant des départs "canons" est destructrice d'embrayage, de même que les parcours urbains.
• Suspension de type "Magnetic Ride" (option) pouvant présenter des fuites.
• Réception du tuner peu efficace jusqu'en 2009, réclame la pose d'une antenne spécifique (avec amplificateur).
• Remises à jour (GPS notamment) à faire dans le réseau, tous les 24 mois minimum.