ALPINE A310

Transmission : RAS

L'A 310 4 cylindres a profité, dès son lancement, d'une boîte à 5 rapports aussi solide qu'efficace. Un bon point pour l'utilisateur qui disposera ainsi d'une transmission moderne et bien étagée. Au fil des kilomètres, cette boîte d'origine Renault assure un excellent service et ne demande qu'un minimum d'entretien.

Les A 310 V6 produites de 1977 à mars 1979 s'accommodent pour leur part d'une boîte à 4 rapports (celle de la Renault 30 TS) un peu handicapante sur autoroute. Les versions ultérieures ont heureusement reçu la boîte à 5 rapports étudiée pour la Renault 30 TX qui convient mieux au tempérament du V6 PRV. Aucune de ces deux transmissions ne pose de problème particulier à l'usage, hormis une certaine tendance à suinter. La vidange du lubrifiant devant être effectuée tous les 10 000 kilomètres, cette intervention de routine permet accessoirement de contrôler le niveau effectif et de vérifier périodiquement l'étanchéité de la boîte.

Moteur : bonnes et mauvaises surprises

Les 4 cylindres Renault 1605 cm3 montés sur les premières A 310 n'offrent pas la longévité des V6 ultérieurs. Mais, moyennant un entretien scrupuleux et une utilisation "adaptée" (évitez les courts trajets en ville aux heures de pointe...), on peut estimer leur potentiel à 130/150 000 km environ. Au delà, il faudra sans doute se résoudre à ouvrir pour refaire la distribution, la segmentation et "revisiter" le circuit de refroidissement ainsi que le système électrique. Plus fiable parce que plus "tranquille", le 1647 cm3 monté sur la dernière A 310 4 cylindres 1600 VG se révèle un peu plus polyvalent à l'usage mais il a lui aussi tendance à chauffer en ville.

On l'a souvent dit, il n'y a pas grand'chose à voir sous le capot arrière de l'A 310 V6. Tel qu'en lui-même, le "PRV" remplit simplement l'espace disponible sans chercher à flatter l'œil. En contrepartie, ce moteur de grande série apparaît quasiment inusable. Moyennant un minimum d'entretien, les 300 000 kilomètres sont à sa portée, voire davantage. Il suffit simplement de lui offrir (au minimum) une vidange tous les 5000 kilomètres et un réglage des deux carburateurs tous les 30 000 kilomètres environ (opération assez délicate), sans oublier un contrôle périodique du circuit de refroidissement, soumis à forte contribution. Avec le temps, le radiateur a en effet tendance à s'entartrer et les durits à se fendiller sous l'effet de la chaleur. A ce titre, le cadran de température d'eau mérite une attention soutenue en ville car ce V6 a tendance à chauffer dans les encombrements au détriment des joints de culasse. Comme sur les 4 cylindres, le circuit électrique peut présenter quelques faiblesses avec le temps (câbles usés ou fendus, alternateur sujet à la surchauffe, etc). En pareil cas, mieux vaut tout faire remplacer en neuf que de se contenter d'un bricolage de fortune...

Dans l'ensemble, les pièces mécaniques courantes sont encore disponibles pour les deux types de moteurs chez les spécialistes Alpine, sans oublier la société Alpine de Dieppe. Mais les stocks commencent doucement à s'épuiser. Attention : les moteurs 4 cylindres montés sur les premières A 310 possèdent de nombreuses pièces spécifiquement Alpine.