Cinquantenaire Thunderbird

Le cahier des charges de la Thunderbird prévoyait des accélérations supérieures à celles de la Corvette, une vitesse d’au moins 160 km/h et un poids de 2500 livres (soit 1134 kilos) — lequel ne sera jamais respecté. Mais Ford ne prend aucun risque. Si la nouveau-née hérite d’un tout nouveau V8 de 292 ci (4,8 litres) à soupapes en tête, sa conception s’avère des plus conventionnelles quant à la structure et à la suspension.

Dotée du confort d’une berline, elle ne prétend nullement concurrencer les performances d’une GT européenne. Modèle distinct des gammes de grande série, la Thunderbird se veut une voiture à la fonction largement promotionnelle. Le but sera atteint, elle suscitera un grand intérêt auprès du grand public et contribuera à rajeunir l’image du constructeur.

Esthétiquement, la Thunderbird apparaît plus discrète que la Corvette et son côté « dream car ». Dû à Franck Hershey, le design très élégant affiche des lignes simples et pures. De plus, rappelant celui des Fairlane, il s’intègre bien à la gamme Ford.

Alors qu’au fil des années la Corvette revendiquera une personnalité de plus en plus sportive, se positionnant ainsi sur un créneau étroit, Ford refusera cette escalade, la firme nourrissant de plus grandes ambitions de diffusion. Ford choisit pour sa Thunderbird un autre terrain, celui d’une voiture différente et marginale. Elle s’adresse à une clientèle soucieuse d’afficher sa différence et teintée d’un rien de snobisme. Pas question non plus de la faire courir comme la Corvette, que les patrons de la General Motors mettent à l’épreuve sur les circuits pour parfaire son image sportive et doper les ventes.