Essai VOLKSWAGEN Polo GTI 1.8

Elle n'est plus toute jeune, cette génération de Polo. Elle a en effet été lancée en 2009, et reçu sa déclinaison GTI en 2010. Celle-ci était alors dotée du fameux 1.4 alimenté par un turbo et un compresseur (180 ch), qui s'accouplait exclusivement à une boîte DSG7. Restylée fin 2014, elle a alors reçu en remplacement un 1.8 suralimenté par un simple turbo, développant 192 ch. Malgré sa cylindrée et sa puissance hausse, ce moteur, codé EA888 comme sur la Golf GTI, se révèle moins gourmand que l'ancien 1.4 : 5,6 l/100 km avec la boîte à double embrayage sec contre 5,9 l/100 km précédemment. Pas mal non ? Il est aussi plus léger de quelques kilos, en se dotant par exemple d'un carter en synthétique. En sus, la Polo GTI peut désormais s'équiper d'une transmission manuelle, à 6 rapports. Dans ce cas, le couple grimpe de 250 à 320 Nm et la consommation à 6,0 l/100 km. Pourquoi deux déclinaisons du même moteur ? Pour préserver la DSG, qui en cette déclinaison ne peut encaisser plus de 250 Nm. Néanmoins, les performances annoncées sont identiques quelle que soit la boîte, avec un 0 à 100 km/h effectué en 6,7 sec et un maxi à 236 km/h. Des chiffres alléchants, mais la partie cycle va-t-elle suivre ?

La plate-forme, similaire à celle des Audi A1 et Seat Ibiza, se contente d'épures de suspension simples. A l'avant, elle adopte des jambes McPherson et à l'arrière, un essieu de torsion. Différentiel à glissement limité comme sur les 208 GTI by Peugeot Sport et Clio R.S. 220 ? Non. A la place, la Polo se contente du système électronique XDS+ freinant la roue qui se met à patiner pour que la puissance se reporte sur l'autre. Petit plus, en option (310 €), elle reçoit, comme l'Audi S1 et l'Ibiza Cupra, des amortisseurs à deux modes, sélectionnables manuellement et non automatiquement. Ils s'accompagnent d'une garde au sol réduite de 15 mm, et au vu des bénéfices qu'ils procurent, ça ne vaut pas la peine de s'en passer. En effet, nous avons pu tester la Polo avec et sans : nous la préférons avec.

Elle se révèle alors plus précise et rigoureuse, ce qui n'en fait pour autant pas une référence dynamique. Certes saine et dotée d'une bonne adhérence, la Polo ne se montre pas particulièrement mobile de la poupe, sous-virant presque systématiquement. Un lever de pied permet de rattraper aisément la dérive mais jamais de resserrer la trajectoire. Bien équilibrée, la GTI se veut rassurante mais pâtit d'une direction peu communicative, malgré sa précision. En réalité, plus qu'une sportive, il s'agit d'une petite GT, malgré sa suspension trop sèche quel que soit le mode engagé. C'est d'ailleurs curieux de constater qu'elle se révèle bien plus ferme que sur la Cupra, sans que ça ne confère à la Polo aucun avantage dynamique…

A l'aise en ville, celle-ci est aussi capable de moyennes très élevées sur autobahn avec son moteur qui ne manque pas de réserves. Quel punch à mi-régime ! Malgré des rapports de boîte extrêmement longs, les reprises sont toujours très vigoureuses sans qu'on n'ait à rétrograder. Tant mieux, car la commande manuelle ne procure pas d'agrément particulier. Souple, le bloc se montre également très doux et bien plus plaisant que l'ancien Twincharger, assez rugueux. Cerises sur le gâteau, il se révèle silencieux et consomme très peu eu égard à ses prestations.

La version DSG ? Elle s'avère logiquement moins punchy que la manuelle et la transmission ne dispose pas de vrai mode manuel. Cela dit, en Sport, elle laisse sentir l'engrènement des rapports au lieu de tout lisser et c'est plutôt agréable. Elle abaisse également les besoins en carburant, donc permet d'éviter le malus de 250 €, et ne revient donc plus qu'à 1 370 €. Un choix tout à fait défendable.

Volkswagen oblige, c'est par sa qualité de finition que la Polo GTI tranche le plus avec ses concurrentes. Matériaux et ajustements impressionnent à ce niveau de gamme ! Avec l'équipement complet (GPS, clim auto), cela ferait presque passer la pilule du prix…