Essai VOLKSWAGEN Golf VI R

Adieu Golf R32, bonjour Golf R ! La sportive Volkswagen a décidé de troquer l'onctuosité bonhomme d'un V6 contre le punch résolu d'un 2 litres turbo. Un choix dicté par la volonté d'abaisser les émissions de CO2 (qui diminuent de 26 %), mais qui ne se fait pas au détriment des performances : la puissance passe de 250 à 270 ch.

Comme on s'en doute, les chronos sont excellents. La transmission intégrale à différentiel Haldex optimise la motricité et autorise un 0 à 100 km/h en 5,5 secondes. L'allonge de la Volkswagen Golf R à toutes les allures est hallucinante, et seule la bride électronique viendra freiner ses ardeurs... à 250 km/h. Grâce à un échappement soigneusement travaillé, la sonorité rauque du 4 cylindres ne fait pas trop regretter celle du V6 de la précédente R32.

Raffermi et rabaissé par rapport à celui de la Volkswagen Golf GTI, le châssis rehausse encore son niveau d'efficacité. Il n'en conserve pas moins une certaine agilité, le train arrière acceptant bien volontiers de se placer au lever de pied en virage. Virage que la Golf R pourra aborder à des vitesses très élevées : le « grip » disponible semble sans limites !

Reste que le tableau n'est pas totalement idyllique. Le châssis raffermi ne sera pas forcément du goût de tout le monde (la GTI est nettement plus polyvalente). La consommation, même abaissée par rapport à la Volkswagen Golf R32, reste élevée (14 l/100 km sur 500 km lors de notre essai). Enfin, le tarif devient salé : comptez au minimum 36 310 euros pour cette « über-Golf ».

On ne va pas vous refaire le cliché du « grand méchant look », mais il faut reconnaître que la Volkswagen Golf R fait des efforts pour se distinguer du reste de la gamme. Il y a bien entendu ce bouclier percé d'énormes prises d'air, où trônent les feux de jour à diodes. Il y a également ces jupes latérales spécifiques, ces jantes en alliage « Talladega », ainsi que ces deux sorties d'échappement centrales.

Mais le plus surprenant reste les optiques et feux arrière dessinés spécialement pour cette version : lorsque l'on connaît le coût d'industrialisation de tels composants, il y a de quoi être surpris !

Dans l'habitacle, le propriétaire de Volkswagen Golf GTI ne sera pas trop dépaysé. Les seules différences concernent les baguettes en aluminium et les seuils de portes estampillés « R », ainsi que les aiguilles de l'instrumentation qui virent au bleu.

Notre modèle d'essai disposait en outre des sièges baquet « San Remo », certes très esthétiques mais finalement peu confortables (dos fragiles s'abstenir !), guère pratiques (l'accès aux places arrière devient problématique sur la version 3 portes) et surtout hors de prix : 3 603 euros la paire ! Les sièges « top sport » de série, repris de la Golf GTI, font aussi bien l'affaire.

Contrairement aux apparences, le moteur 2.0 turbo de cette Volkswagen Golf R n'est pas dérivé du bloc « EA888 » de la GTI mk6. Il s'agit en réalité d'une version ultime du 4 cylindres « EA113 » que l'on trouvait à bord de la précédente génération de Golf GTI. Il dispose donc d'une distribution par courroie (et non par chaîne), mais aussi de bielles et d'un bloc renforcés.

Le turbo souffle jusqu'à 1,2 bars pour délivrer 270 ch à 6 000 tr/min. Une puissance un soupçon en dessous de celle de l'Audi TTS (272 ch avec le même moteur), mais un cheveu au dessus de celle de la Seat Leon Cupra R (265 ch). Ouf : la hiérarchie est respectée à la lettre ! Le couple maxi atteint lui les 350 Nm, constants de 2 500 à 5 000 tr/min.

Le moteur est associé au choix avec une boîte manuelle à 6 rapports ou, comme sur notre modèle d'essai, une transmission DSG6 pilotée par des palettes au volant.

La transmission intégrale 4Motion équipant la Volkswagen Golf R emploie toujours un différentiel central Haldex, mais le dispositif a évolué. Les embrayages multidisques qu'il contient sont désormais pilotés par un système hydraulique indépendant de la vitesse relative des deux essieux : pas besoin d'attendre un patinage des roues avant pour que le différentiel se verrouille et renvoie du couple à l'essieu arrière.

Selon Volkswagen, ce nouveau système peut renvoyer « presque 100 % du couple » aux roues postérieures si le besoin s'en fait sentir.

Les suspensions bénéficient d'un rabaissement de 25 mm (de 10 mm par rapport à la Golf GTI), tandis que ressorts, amortisseurs et barres antiroulis ont été recalibrés.

L'amortissement piloté DCC (Dynamic Chassis Control) équipant notre modèle d'essai, facturé 992 euros en option, permet de sélectionner trois niveaux de fermeté, et ajuste au passage le degré d'assistance de la direction. Enfin, contrairement à l'affirmation du bouton « ESP OFF » installé devant le levier de vitesses, le contrôle de stabilité n'est pas totalement déconnectable.

La Golf GTI affichait une insolente polyvalence, en étant aussi à l'aise en ville pour déposer les enfants à l'école que sur une petite route de col abordée façon Sébastien Loeb. La Volkswagen Golf R se veut forcément plus... radicale. Difficile de passer inaperçu à son volant : le look agressif et les « broap-broap » émis par l'échappement attirent l'attention des amateurs.

Le confort prodigué par les suspensions est également plus « viril », et régler le châssis DCC en mode confort n'y change pas grand-chose. Quant au moteur, il est un peu moins souple à très bas régime que celui de la GTI.

Par contre, à partir de 3 000 tr/min, la Volkswagen Golf R a des allures d'avion en plein décollage ! Elle est alors catapultée vers l'horizon au son du souffle du turbo et du bourdonnement de l'échappement. L'insonorisation plutôt soignée et la douceur de la boîte DSG (parfois un peu lente dans ses réactions) gomment l'impression de vitesse, mais l'aiguille du tachymètre s'affole bel et bien.

L'adhérence du châssis à transmission intégrale tolère un pilotage « semelle de plomb », la motricité étant impossible à prendre en défaut. L'amortissement bien dosé contient le roulis sans pour autant compromettre la tenue de cap sur route bosselée.

Enfin, l'équilibre général tend vers un rassurant sous-virage en cas d'excès d'optimisme, mais un simple relâchement de l'accélérateur permet de resserrer la trajectoire en replaçant le train arrière. Facile, efficace... et diablement rapide en sortie de virage !