Essai RENAULT Laguna Coupé

La réduction des effectifs à l'usine de Sandouville l'illustre : la nouvelle berline Renault Laguna apparue à l'été 2007 se vend mal malgré un score honorable du break (30% des 102.582 immatriculations). Un contexte difficile qui ne va pas faciliter le lancement de la version coupé en concession depuis le 23 octobre.

Héritière de l'étude « Fluence », la Renault Laguna Coupé a été dévoilée à l'état de concept au Salon de Francfort l'an dernier. Mais sa superbe silhouette mâtinée d'Aston Martin n'a pas résisté aux impératifs de l'industrialisation. Renault compte néanmoins sur son élégance et son allure sportive pour relancer l'image de la gamme Laguna et occuper une place dans le segment en croissance des coupés. Une tâche quasi insurmontable quand on liste la concurrence. A part le vieillissant coupé 407 Peugeot, l'opposition rassemble entre autres l'Audi A5, le BMW Série 3, le CC Passat de Volkswagen voire l'Alfa Romeo Brera ! Que du beau monde.

La Renault Laguna Coupé ne manque pourtant pas d'atouts. Un peu plus courte que la berline (4.64m contre 4.69m) mais aussi large, elle hérite en série des roues directrices arrière déjà montées sur le break GT et surtout, elle inaugure le premier V6 diesel badgé Renault ! Mieux vaut tard que jamais : cet excellent 3.0l offrant ici 235 chevaux a pu voir enfin le jour grâce à son exploitation étendue au sein de l'alliance (il animera notamment le nouveau Nissan Murano). D'une discrétion absolue, souple et réactif à tous les régimes et très sobre, il autorise 242 km/h en pointe et le 0 à 100 km/h en 7,3 secondes pour une consommation mixte de 7,2l. Son seul défaut : un poids élevé (230 kg) qui rend le coupé sous vireur en conduite sportive.

Présenté comme un 4 places (l'appellation 2+2 conviendrait mieux), le coupé Laguna, bien construit et soigné dans sa présentation, est disponible avec 7 moteurs au choix (3 essence dont le V6 3.5l de 240 chevaux et 4 diesel) à des prix concurrentiels allant de 31.900 à 47.300 €.

Depuis le Fuego sorti en 1984, Renault n'était jamais revenu au coupé de catégorie supérieure. Mais la multiplication des études (Talisman en 2001, Wind en 2004, Nepta en 2006 et Fluence récemment) dévoilées au fil des salons montrait que le bureau de style piaffait d'impatience. Avec, pas de chance, un retour intervenant au pire moment d'une crise financière annonçant la récession et le recul du marché. Le côté positif d'un tel coupé concerne l'irrationnel présidant à son achat. Sa robe dynamique, élégante et voulue intemporelle par Patrick Le Quement et son équipe a été cousue pour susciter le coup de cœur. Et faire oublier le manque d'image valorisante de Renault face à Audi, BMW et les autres.

Nous avons précédemment regretté de ne pas avoir retrouvé la pureté du show-car de Francfort. Hormis ses portières en élytre trop chères et difficiles à industrialiser, nous aurions aimé retrouver les optiques dans le profil des ailes sans bulbe en relief de la vitre. Explication d'un ingénieur : « Il fallait loger les feux bi-xénon et on a fait le maximum pour rester fidèle au concept ». A l'arrière, l'implantation des feux à leds, la découpe du couvercle de malle semblent identiques mais les proportions du modelé de la poupe davantage en pointe ne fait plus penser à la DB9 d'Aston Martin.

Reste que de profil comme de ¾ avant ou vu du dessus, le coupé Renault montre une ligne aérodynamique quasi parfaite expliquant l'absence de bruits aérodynamiques à haute vitesse. On apprécie aussi la ceinture de caisse partant des optiques et courant tout autour de la voiture via le becquet de malle.

L'habitacle n'a évidemment pas retenu les extravagances du concept et préféré pour des raisons financières la planche de bord de la berline. Elle avait été saluée et même primée pour son dessin, la qualité de ses matériaux et sa fonctionnalité. Elle est rehaussée ici par des éléments de confort supérieur comme l'écran de navigation en 3D ou le Bose Sound System et ses 8 HP savamment répartis.

Les sièges de belle apparence et recouverts d'un cuir fin aurait mérité un meilleur maintien latéral. Un effort a été réalisé pour asseoir deux occupants à l'arrière. Si l'accès est très facile par l'avancement électrique du siège, la place pour les jambes demeure insuffisante dès lors que le conducteur et son passager atteignent ou dépassent 1.80 m. On est mieux installé chez Peugeot. En revanche le galbe du pavillon ne pénalise pas trop la garde au toit.

Nous avons évidemment choisi d'essayer le Renault coupé Laguna en version V6 diesel. Ce moteur attendu depuis longtemps ne déçoit pas, même s'il reste en deçà des meilleurs 6 cylindres allemands. Associé à une excellente boîte automatique à 6 rapports (chez Renault, on n'envisage pas dans un proche avenir de sortir une boîte à double embrayage !), il dynamise le coupé et brille par son registre large, sa souplesse, son bruit agréable en accélération et sa discrétion. Aucune vibration ne remonte et même au ralenti, il faut avoir une oreille d'expert pour déceler un bloc à gazole.

Anticipant sur la norme Euro V, y-compris pour les oxydes d'azote, ce V6 dCi 235 bénéficie d'une rampe commune de dernière génération, d'injecteurs piezo-électriques à sept trous (une innovation Renault datant de 2005) et d'un turbo à géométrie variable refroidi par eau. Un ensemble autorisant 80% du couple de 450 Nm entre 1300 et 4300 tr/m.

Avec une plage d'utilisation des plus larges et un rendement énergétique optimum, notre consommation a oscillé entre 10 et 12 l selon le rythme de pilotage.

L'autre originalité du coupé concerne ses roues directrices à l'arrière déjà montées sur le break GT. Au-delà de 60 km/h, le système baptisé « 4control » fait braquer les roues arrière dans le même sens (jusqu'à 3,5°) que les roues avant. A contrario, en ville ou à faible vitesse, elles braquent en sens inverse. Dans le premier cas, il s'agit d'inscrire la voiture mieux et plus vite en virage en agissant très peu sur le volant ; dans le second, de se garer plus facilement et de réduire le rayon de braquage.

Honnêtement, un système compliqué et sans doute coûteux en série pour des avantages peu significatifs.

Renault explique que la sécurité active à l'évitement (le fameux test de l'élan) est sans égal. Sans doute, mais sur la route, le « 4control » nécessite un petit apprentissage pour gommer une tendance au début à trop braquer. « Il suffit d'inscrire la voiture en trajectoire et de s'y tenir », assurait un technicien de Renault durant nos essais. Un conseil utile aux allures normales mais qui ne tient pas à un rythme soutenu au volant du coupé V6 dCi 235 au caractère sous-vireur. Le poids élevé du moteur en est responsable et il a fallu à plusieurs reprises réinscrire l'auto en courbe pour garder la fameuse trajectoire.

Au passif, on peut aussi regretter la légèreté de la direction à haute vitesse, un retour de volant brutal et un freinage trop vite altéré sur notre tracé sinueux mais pas vraiment sélectif. Il s'agit de premières impressions sur un seul modèle de pré-série et il conviendra de reprendre d'autres versions pour se faire une opinion définitive.

En essence, le Renault coupé Laguna est disponible avec deux 2 litres turbo de 170 et 205 chevaux et le V6 3.5l de 240 chevaux revisité pour répondre aux futures normes. En diesel avec le 2l dCi exploité en 150, 175 et 180 chevaux, le V6 de 235 chevaux coiffant la gamme.