Essai PORSCHE 911 Turbo S (991)

La Porsche 911 Turbo est une fringante quadragénaire ! La première du nom fut en effet lancée en 1974, et toutes les générations suivantes ont eu droit à leur version suralimentée. Côté puissance, l'inflation est considérable : si la première 911 Turbo n'affichait que 260 chevaux, la nouvelle 911 Turbo type 991 en revendique 520, et même 560 sur notre Turbo S, soit plus du double !

Surtout, l'ancêtre apparaît de conception bien rustique en comparaison de la sophistication de la 991 Turbo. Est-ce sous l'influence de la Nissan GT-R, qui a eu l'outrecuidance de toiser la précédente génération de 911 sur ce juge de paix qu'est devenu le circuit du Nurburgring ? Toujours est-il que les ingénieurs Porsche se sont surpassés !

Côté moteur, d'abord. Le 3,8 litres a été revu pour plus de puissance (plus 30 chevaux, donc, pour cette Turbo S), mais aussi pour s'adapter aux normes antipollution. Il est désormais compatible Euro 6, et émet une quantité de CO2 étonnamment faible vu la cavalerie disponible : 227 g/km seulement. De fait, entre start/stop, gestion thermique du moteur et fonction roue libre de la boîte, tout est fait pour minimiser la consommation en usage courant, si bien qu'il est parfaitement possible de tourner autour des 11-12 l/100 km sur un longs parcours !

Toujours suralimenté par deux turbos à géométrie variable (une caractéristique unique sur un moteur essence), le « flat six » reçoit le système VarioCam Plus de calage variable des soupapes et de levée variable de celle d'admission. Le couple s'établit pour sa part à 750 Nm dès 2 200 tr/min avec la fonction « overboost ». La boîte de vitesses PDK a été retravaillée pour davantage de rapidité, mais conserve son architecture à double embrayage et son étagement « 6+1 », avec un septième rapport surmultiplié destiné à l'autoroute (et qui n'est d'ailleurs pas accessible dans les modes Sport ou Sport Plus).

Bref, côté moteur-boîte, c'est du sérieux. Mais tout ceci n'est encore rien à côté du châssis, aussi raffiné qu'une torture médiévale. D'abord, la transmission intégrale (Porsche Traction Management ou PTM dans le jargon maison) a été améliorée. Le différentiel central est toujours de type multidisques, mais le différentiel avant est désormais refroidi par eau, ce qui permet d'augmenter le couple transmissible aux roues antérieures. À l'arrière, la 911 Turbo reçoit un système de vectorisation du couple qui augmente l'agilité en courbe. Les voies sont élargies et les suspensions sont entièrement pilotées grâce aux systèmes PASM (amortissement) et PDCC (barres antiroulis actives).

Mais la vraie nouveauté, c'est l'apparition des quatre roues directrices ! Des actionneurs électromécaniques braquent les roues arrière de +3 à -1,5 degrés suivant les situations. En dessous de 50 km/h, les roues sont braquées dans le sens opposé, afin d'augmenter la maniabilité et de réduire le rayon de braquage (avec 10,6 mètres, c'est le plus petit du segment). Au delà de 80 km/h, les roues arrière sont orientées dans le même sens que les roues avant pour favoriser la stabilité. Et entre 50 et 80 km/h, le système assure une transition en douceur entre ces deux extrêmes.

Terminons cet inventaire technologique à la Prévert par la PAA. Encore un acronyme à ajouter au dictionnaire Porsche ! Celui-ci désigne l'aérodynamique active, autre nouveauté de cette génération de 911 Turbo. L'objectif était ici de concilier finesse aérodynamique (et donc réduction des émissions de CO2...), appui en conduite sportive et maniabilité en ville et dans les parkings. La solution : un aileron arrière et une jupe avant mobiles à trois positions. En dessous de 120 km/h, tout est rentré. Au delà, les appendices se déploient partiellement. Et, lorsque l'on appuie sur le bouton « Spoiler » ou que l'on active le mode Sport Plus, la jupe avant et l'aileron arrière s'érigent entièrement.

Cet arsenal high-tech se cache sous une robe peut-être un peu moins bestiale que sur les générations précédentes. À l'avant, le bouclier conserve une certaine finesse, et la lame aérodynamique apparaît discrète. De profil, ce sont surtout les grosses ouïes de ventilation destinées à abreuver le moteur en air frais qui distinguent les Turbo des 911 classiques. Les modifications les plus radicales ont lieu à l'arrière, avec l'intégration de l'imposant aileron et un bouclier largement percé par les deux doubles sorties d'échappement et les prises d'air. L'habitacle reprend pour sa part la présentation désormais classique des Porsche 991, avec une imposante console centrale regroupant l'essentiel des commandes, un beau volant trois branches et l'instrumentation comprenant le traditionnel compte-tours central flanqué d'un écran multifonctions. Le compteur gradué jusqu'à 350 km/h annonce pour sa part la couleur...

Et le fait est que la Porsche 911 Turbo S effectue des chronos époustouflants avec la plus totale décontraction. Même lorsqu'elle signe un 0 à 100 km/h en 3,1 secondes (soit trois dixièmes de mieux qu'une Ferrari 458 Italia, tout de même!), elle ne donne jamais l'impression de transpirer. La barre des 200 km/h est quant à elle franchie en 10,3 secondes, alors que votre cerveau tente tant bien que mal à s'adapter à la soudaine accélération du rythme ! La 911 Turbo S, elle, n'est encore qu'à 118 km/h de sa vitesse maxi.

L'amortissement piloté maintient parfaitement les pneumatiques en contact avec le sol, tandis que la tenue de cap est impériale. Sans parler de la motricité, excellente malgré les 750 Nm de couple, même lorsque les températures avoisinent zéro degrés.

Maintenant que votre cerveau commence à s'habituer à fonctionner au train d'enfer imposé par la Turbo S, il est temps de s'attaquer à des virages. Et là, c'est la révélation ! Dans les passages les plus serrés, l'auto virevolte tandis que le conducteur minimise ses mouvements au volant. En sortie de courbe, la 911 est tout simplement catapultée.

L'alliance de la transmission intégrale, de la vectorisation du couple et des quatre roues directrices repoussent les limites très, très loin ! Le plus fort, c'est que toute cette magie noire qui se déroule dans les coulisses est tout simplement transparente pour l'utilisateur, qui ne peut qu'être ébahi par la façon dont la 911 Turbo S repousse les limites de la physique.

Clinique ? Non. D'abord parce qu'il paraît impossible de rester froid devant une telle efficacité. Ensuite, parce que cette Turbo S reste une 911, et que l'effet « sac à dos » se fait encore sentir les rares fois où l'on vient à bout de l'adhérence. Et si le « flat six » n'est pas le plus musical jamais conçu, il séduit par sa sonorité métallique et son punch inépuisable.

Évidemment, malgré cette efficacité hors-normes, la 911 Turbo S conserve une polyvalence remarquable. Elle est maniable en ville (merci encore aux quatre roues directrices!), sa boîte est douce, son moteur ultrasouple, le coffre n'est pas minuscule et l'on dispose même de deux petites places de dépannage pour emmener la marmaille dans ce Space Mountain ambulant. Si ce n'est pas la voiture parfaite, cela y ressemble furieusement. À un détail près : avec son tarif de 197 288 €, la Porsche 911 Turbo S appartient définitivement à l'inaccessible catégorie des supercars...