Essai MINI Cooper S Roadster

Etudié en même temps que le Coupé, le roadster en reprend (à quelques millimètres près) ses dimensions, son pare-brise très incliné mais troque son toit en forme de casquette à l’envers contre une capote. Manuelle en série, cette dernière est assortie d’un système semi-automatique optionnel à 1200 € auquel s’additionnent les sièges chauffants et le filet anti-remous. Fait notable, une fois repliée, elle n’empiète pas sur les 240 dm3 de volume du coffre. Une trappe à ski entre les deux sièges autorise l’embarquement d’objets longs. Rouler cheveux au vent implique des renforts de sécurité (+ 20 kilos seulement) répartis sur les montants de pare brise et dans l’entourage des deux arceaux visibles derrière les appuis tête. Extérieurement, on retrouve la prise d’air sur le capot indiquant la présence d’un moteur puissant, l’aileron arrière se relevant au dessus de 80 km/h et le double échappement en position centrale.

Le Roadster est proposé avec deux moteurs au choix. Un 1600 cm3 turbo à essence en 122, 184 et 211 chevaux et un diesel 2l de 143 chevaux. Nous avons apprécié la vivacité et l’agrément de notre Cooper S 184 ch mais regretté le montage en option de jantes de 17 pouces. Pour préserver un minimum de confort, il est bien préférable de conserver les jantes de 16 de série. Epargné par le Malus (rejets de 135 grammes), notre Roadster Cooper S nous serait revenu à 32.800 € par l’addition du Pack Connected, des jantes de 17, de la boite automatique et de la sellerie cuir "Ray".

Les modèles très compacts ne sont jamais faciles à découvrir. Il faut saluer le talent des designers d’avoir effectué une découpe à la fois fluide et racée tout en préservant les gènes Mini. Dans cette version Cooper S, on remarque la calandre au contour chromé et sa grille nid d’abeille, les ouïes latérales chromées "S" avec répétiteurs de clignotants blancs intégrés, la poignée de hayon et la trappe de réservoir dans la teinte de la carrosserie et les projecteurs antibrouillard.

L’habitacle assorti de son cadran central géant hérite d’inserts décoratifs, d’un pédalier en acier inox, de sièges sport et d’un volant sport trois branches multifonction gainé de cuir. Comme sur le cabriolet 4 places, on retrouve en série à gauche du compte-tours un compteur exclusif baptisé "Always Open Timer". Il cumule le temps pendant lequel le véhicule roule décapoté. Par ailleurs, deux nouvelles options apparaissent : un cuir bicolore sur la planche de bord (unique à ce niveau de gamme) dans le programme de personnalisation MINI Yours et des sièges Recaro.

Empattement court, voies généreuses, les roues aux quatre coins et un porte-à-faux minimum à l’avant comme à l’arrière : le châssis du roadster Mini comme celui du Coupé dont il dérive a été taillé sur mesure pour coller à la route. On établit souvent un parallèle entre la Mini et un kart. Un rapprochement que l’on perçoit dès les premiers kilomètres d’autant que la suspension (McPherson à l’avant et multibras à l’arrière) a été suffisamment durcie pour neutraliser tout roulis intempestif. La direction à assistance électrique assure un bon ressenti du train avant. Quant au freinage, nous ne l’avons jamais pris en défaut même sur les tourniquets des routes Corse. Enfin, le DSC (contrôle dynamique de stabilité) ne se montre pas intrusif. Il est déconnectable.

Fruit du rapprochement entre PSA et BMW, le 1600 cm3 turbo double étage à injection directe anime la Cooper d’accès de gamme en 122 chevaux, la Cooper S (notre modèle d’essai) en 184 chevaux et la JCW en 211 chevaux. Un diesel 2l de 143 chevaux d’origine BMW est disponible. Il fournit un gros couple tout en ne consommant que 4,5l aux cent (118 grammes de CO2). A noter que tous les roadsters échappent au malus sauf la JCW (750 € à cause des 169 grammes de rejet). Notre Cooper S d’essai était équipée d’une efficace boite automatique à 6 rapports mais elle est bien entendu disponible en base avec une boite mécanique à 6 rapports.

Aux sensations du coupé s’ajoute ici le plaisir de rouler à ciel ouvert. Comme le montre notre vidéo, le capotage décapotage exige de descendre de voiture, l’armature se montrant résistante à la manœuvre et le bouton de déverrouillage quasi inaccessible lorsqu’on est au volant. En Option, Mini propose une assistance semi électrique. Une demi-mesure car il faut, à deux mains, tourner la poignée pour fixer la capote au haut du pare-brise. Rien à voir avec le maniement naturel et rapide de la capote de la MX5 Mazda, la principale rivale. Sur un véhicule dit "premium", on aurait aimé aussi que la capote soit doublée. Pour conserver la vivacité et la maniabilité du coupé, Mini a limité les renforts de rigidité (20 kilos seulement). Avec pour conséquence des vibrations en ville et sur les chaussées dégradées. Fort heureusement, elles n’affectent pas le comportement de la voiture. Le 1600 cm3 turbo a également tendance à bourdonner entre 2000 et 3000 tours mais en Corse, nous avons évolué à des régimes bien supérieurs.

L’occasion d’apprécier la rigueur du châssis et les performances offertes, la boite automatique mettant bien valeur le couple du moteur. A noter d’ailleurs qu’un effet "overboost" permet pendant quelques secondes de passer de 240 à 260 Nm. La consommation très raisonnable profite du système Stop/Start et de la récupération d’énergie au freinage. Rouler décapoté reste un plaisir malgré l’inefficacité du petit filet (compris dans le pack Always Open avec la capote semi-automatique et les sièges chauffants) fixé entre les arceaux. En revanche, les sièges recouverts de cuir sur notre voiture d’essai assurent un excellent maintien et une bonne position de conduite. Nous avons aussi apprécié la capacité du coffre (il contenait tout le matériel vidéo) et la trappe permettant d’embarquer des objets longs.