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Essai MCLAREN 570GT

Vincent Desmonts le 16/10/2017

Pour ceux qui trouveraient la 570S trop radicale, McLaren propose cette 570GT qui, comme son nom le suggère, entend soigner le confort et les aspects pratiques. Suffisamment pour en faire une rivale de la Porsche 911 Turbo S ?

Sensationnelle

Le travail effectué par McLaren en l'espace de six ans impose le respect : partie d'un seul modèle en 2011, la marque a réussi à développer une véritable gamme, répartie en trois familles : Sport Series (les « petites »), Super Series (les « moyennes », avec de gros guillemets, puisque l'on parle des 650S, 675LT et de la toute nouvelle 720S !) et Ultimate Series (l'hypercar P1 et ses variantes). Notre 570GT est le haut de gamme des Sport Series, c'est à dire... la plus grosse des « petites » ! Et si cette famille donne la priorité aux sensations de pilotage et à la sportivité pure, la 570GT entend faciliter une utilisation quotidienne grâce à de subtils aménagements. Reste à voir si cela suffit à en faire la vraie GT que son matricule suggère...

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Luxe et volupté

Esthétiquement, la 570GT se distingue de ses sœurs par son style, largement remanié à l'arrière : en lieu et place des arceaux encadrant le capot moteur ajouré, on trouve un pavillon étiré jusqu'au niveau des roues arrière, et doté d'une lunette s'ouvrant latéralement, à la manière d'une Jaguar Type E. De quoi dégager de l'espace pour un deuxième coffre à bagages derrière les sièges, McLaren revendiquant pour cet emplacement un volume de 220 dm³, qui vient s'ajouter aux 150 dm³ du coffre situé sous le capot avant. Reste que si cet espace tendu de cuir a fière allure, ses formes tarabiscotées le rendent difficile à charger. Et si jamais vous vous avisez d'utiliser tout le volume disponible, vous bloquerez complètement la rétrovision ! En clair, ça dépanne, mais cela ne vaut pas les strapontins arrière d'une Porsche 911. Accessoirement, le V8 est désormais invisible, caché qu'il est sous plusieurs couches de cuir et d'isolants divers. À part ça, il n'y a vraiment pas lieu de se plaindre de l'habitacle, d'autant que cette version GT fait le plein d'équipements : sellerie cuir étendue, sièges chauffants à réglages électriques et mémoires ou encore toit vitré sont fournis en série. Certaines marques concurrentes devraient en prendre de la graine ! Bien sûr, il est toujours possible de gonfler l'addition en piochant parmi les options diverses, allant du superbe pack intérieur carbone (6 850 €!) au très recommandé Pack GT. Facturé 6 370 €, ce dernier inclut notamment la caméra de recul, le système hydraulique de relevage du nez ou la remarquable chaîne Hi-Fi Bowers&Wilkins à 12 hauts-parleurs. La position de conduite est impeccable, mais on n'en dira pas autant de l'ergonomie des interfaces utilisateur : l'ordinateur de bord est complexe à utiliser, tandis que le système d'info-divertissement est lent et daté. Heureusement, la présentation est cossue et l'impression d'espace bien réelle grâce à l'importante surface vitrée disponible.

Une « GT », vous êtes sûr ?

Au premier coup de démarreur, surprise : quel boucan ! L'échappement est plus silencieux que celui d'une 570S vous dites ? Curieusement, ça ne saute pas aux oreilles ! Car même en version « GT », la 570 reste une bête de course, bâtie autour d'une baignoire en carbone ne pesant que 75 kg. Le bloc 3.8 biturbo est strictement identique à celui de la 570S : il développe 570 ch et 600 Nm de couple. Et c'est une furie ! Rempli à tous les régimes, il assomme carrément lorsque ses deux turbos soufflent à pleins poumons. À tel point que l'on se demande si les chronos annoncés (3,4 s de 0 à 100 km/h et 9,8 s de 0 à 200 km/h) ne seraient pas un peu... pessimistes ! D'autant que la boîte à double embrayage et 7 rapports est vive comme l'éclair et que la motricité est excellente, même sur le mouillé. Dans le même temps, cet ensemble moteur/boîte sait faire preuve de frugalité en conduite coulée, si bien qu'il sera parfaitement possible de descendre sous les 12 l/100 km. Remarquable ! Dommage que la sonorité du V8 apparaisse aussi quelconque : les amateurs de belles mélodies mécaniques seront forcément déçus. Quant à l'appellation « GT », elle apparaît quelque peu usurpée. Certes, la 570GT sait faire preuve d'une grande docilité. Mais sa lame avant très exposée, sa largeur importante et son rayon de braquage digne d'un super tanker ne facilitent guère les évolutions en ville. Et même si les ressorts ont été assouplis (de 15 % à l'avant et de 10 % à l'arrière), les suspensions restent plutôt fermes, une caractéristique accentuée par des sièges au rembourrage un peu trop mince. Enfin, l'ambiance à bord apparaît sonore sur route et autoroute, en dépit d'une insonorisation améliorée par rapport aux autres modèles de la gamme.

Des sensations pures

À vrai dire, on pardonne bien volontiers à la 570GT son petit abus de langage. Car si elle n'est pas une GT au sens strict du terme, elle est une remarquable berlinette, capable de combiner efficacité et sensations de conduite comme peu d'autres. Déjà, grâce à sa coque en carbone et à ses deux roues motrices, elle est plus légère que ses rivales. Cette légèreté se ressent à la conduite, la McLaren ayant des airs de Lotus Elise, avec une absence totale d'inertie, mais aussi un ressenti parfait de la route. Car si toutes ses rivales ont baissé les armes et adopté des directions à assistance électriques, qui ont tendance à filtrer les sensations, les McLaren Sport Series ont conservé une direction électro-hydraulique. Ça n'a l'air de rien, mais ça change tout ! Très douce, cette direction n'a de cesse de « vivre » entre les mains de son conducteur, ce qui pourra surprendre, voire dérouter, au premier abord. Mais c'est sa manière à elle de vous faire communiquer la qualité du bitume, le profil de la route et le niveau de grip disponible. Et cela met vraiment en confiance, notamment lorsque les conditions d'adhérence se dégradent, d'autant que cela n'affecte en rien la tenue de cap. Autre bon point de la 570GT : ses modes de conduite bien pensés, avec trois réglages séparés (Normal, Sport et Track) pour l'ensemble moteur/boîte d'une part et le châssis d'autre part. Il est ainsi possible de paramétrer différemment chaque élément, par exemple de façon à avoir le moteur en Track mais le châssis en Sport si la route est trop défoncée, par exemple. Enfin, une pichenette sur un bouton permet de temporairement désactiver ces réglages pour la traversée d'un village. Du grand art !

À retenir

Certes, la McLaren 570GT n'offre pas la même facilité d'utilisation qu'une Porsche 911 Turbo S. Mais elle n'a pas grand-chose à lui envier en matière de performances, et affiche un caractère de supercar qui la fait vraiment sortir du lot. Intelligemment conçue, facile à domestiquer et diablement efficace, elle procure également des sensations de conduite authentiques que les sportives les plus récentes ont parfois pu oublier en route. De quoi lui pardonner quelques détails d'aménagement perfectibles ainsi qu'un confort somme toute limité.
points fortsEfficacité et facilité, direction remarquable de précision et de feeling, performances très élevées, présentation flatteuse, équipement complet, espace accru pour les bagages.
points faiblesAppellation GT un peu usurpée, ergonomie complexe, coffre arrière peu pratique.
17.4

20
Les chiffres
Prix 2016 : 196 950 €
Puissance : 570 ch
0 à 100km/h : 3.4s
Conso mixte : 10.7l/100
Notre avis
Agrément de conduite : 19/20
Sécurité active et passive : 15/20
Confort et vie à bord : 15/20
Budget : 13/20

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