Essai MAZDA RX-8 231cv

Cinq ans après la disparition des catalogues européens de l'élitiste coupé RX7 (moins de 80 exemplaires trouvèrent preneurs en France), Mazda a voulu démontrer que les problèmes récurrents liés au rotatif (surconsommation d'huile et d'essence, étanchéité et pollution) avaient été en grande partie résolus grâce notamment aux progrès de la métallurgie, à la CAO et à l'électronique.

Seul constructeur habilité à exploiter la géniale invention de Felix Wankel, Mazda considère à juste titre que le moteur rotatif constitue une exclusivité technologique de nature à conforter son image de marque en progression spectaculaire depuis l'arrivée des nouveaux modèles au design inédit.

Après l'excellente Mazda 6 et la Mazda 2 et avant l'apparition d'une sportive Mazda 3 à la silhouette très attractive, le coupé Mazda RX8 qui s'aligne sur les critères de design communs aux récents produits multiplie les innovations. Outre son moteur exclusif, ce coupé bénéficie de portes arrière inversées facilitant l'accès à bord. Il combine presque les avantages d'une voiture de sport à ceux d'une berline avec ses 4 vraies places et son coffre de 290 dm3. Le tout sous une carrosserie compacte de 4.43m !

Le coupé Mazda RX8 est disponible en deux versions : Elegance Pack 192 ch boite 5 rapports à 29.900€ et Performance 231 ch boite 6 rapports à 33.500€.

Plate, musclée avec ses ailes avant marquées et son arrière ramassé, la RX8 évoque la sportivité au premier regard. L'arrière est particulièrement réussi avec ses optiques stylisés à glace transparente et feux ronds intégrés et un pare-chocs bouclier relevé. A l'avant, un capot court et plongeant a pu être choisi en raison du très faible encombrement du moteur rotatif implanté légèrement en arrière du train avant. On remarque aussi les élégantes attaches des rétroviseurs latéraux, les rappels transparents des clignotants sur les passages de roues avant et le bouchon de remplissage du réservoir en alu brossé de type compétition.

Mais l'exclusivité (une première en Europe de l'ère moderne) relève de l'installation de petites portes arrière s'ouvrant en sens contraire des portes avant. Comme le montrent nos photos, elles permettent comme sur une berline classique à 4 portes d'accéder aux places arrière sans avoir à basculer les dossiers avant. Toutefois, le point haut de la ceinture de sécurité affecté aux sièges avant étant fixés sur les portes arrière, le conducteur et son passager doivent attendre que les occupants arrière soient installés pour eux mêmes s'asseoir. Un petit inconvénient compte tenu de l'intérêt de ce choix.

Ces portes arrière appelées "freestyle" par Mazda induisent la suppression du montant central qui participe grandement à la rigidité de la voiture et à la sécurité passive (en cas de chocs latéraux). Mazda qui satisfait à tous les crash-tests a contourné le problème en dotant les portes arrière de renforts tubulaires en acier.

Malgré sa faible hauteur de 1.43m, le coupé RX8 offre un espace très convenable à quatre occupants, ceux de l'arrière trouvant assez de place pour les jambes et sous le pavillon. A l'avant, les sièges baquets se révèlent confortables et maintiennent bien le corps mais curieusement, on a beaucoup de mal à trouver la bonne position de conduite et le bonne adéquation de distance des bras et des jambes.

Moderne et sportive, la planche de bord répond aux attentes des conducteur visés. On retiendra le bon design des cadrans très facile à lire. Mazda a privilégié un grand compte-tours cerclé d'aluminium brossé en position centrale alors que le compteur de vitesse n'a droit qu'à une affichage numérique dans une petite fenêtre en bas et à droite du compte-tours, pas très logique en ces temps de chasse aux excès de vitesse.

Comme sur la Mazda 6, la console centrale, modulaire, peut contenir les systèmes audio proposés en série ou en option, la navigation, les commandes audio et de climatisation etc… On sent que Mazda a fait beaucoup d'efforts pour hausser la finition mais quelques éléments plastiques dénotent comme ce fond noir brillant de la console et certaines commandes.

Pour rappeler la présence du moteur rotatif sous le capot, le pommeau de levier de vitesse comme les appuis-tête et même le feux de brouillard adoptent la forme d'un rotor.

A la demande du client et en fonction de la couleur de la carrosserie, la sellerie sera bicolore rouge et noir ou beige et noir.

Comme sur une sportive à moteur central, Mazda a joué avec le faible encombrement du moteur rotatif pour obtenir une répartition des masses parfaites. A cela s'ajoutent un centre de gravité très bas, des voies larges, un long empattement (2.70m) et un porte-à-faux quasi inexistant à l'arrière.

Créateur du mythique petit roadster MX5 (qui poursuit son étonnante carrière après 14 ans d'existence), Mazda a souhaité faire du RX8 une authentique voiture de sport facile à conduire mais offrant du plaisir lorsque le châssis est très sollicité.

C'est d'autant plus vrai en débranchant le système DSC (contrôle de trajectoire) associé à l'antipatinage TCS de série. On est alors en présence d'une voiture d'une neutralité extrême qui devient légèrement sous-vireuse en sortie de virage. Une réaction facile à contenir tant la voiture se montre vive, agile et réactive.

Pour être complet, Mazda a également monté en série un différentiel à glissement limité (LSD). Il améliore la motricité sur sol à faible adhérence en transférant une partie du couple sur la roue qui trouve le meilleur grip.

Unique en son genre, le moteur rotatif aurait pu avantageusement remplacer l'archaïque moteur à mouvement alternatif. Malheureusement, ses nombreux inconvénients cités déjà plus haut ont empêché son éclosion et sa large exploitation. Inconvénients liés au mode de fonctionnement du rotatif.

Ici le rotor qui fait office de piston tourne au centre d'un carter en forme d'ovale légèrement pincé en son milieu. Le rotor est muni en son centre de pignons à denture interne engrenés avec un pignon solidaire. Cet engrènement détermine la direction et le trajet du rotor dans le carter. Autre différence fondamentale par rapport à un moteur à pistons alternatifs qui a besoin de 2 tours de vilebrequin pour effectuer les 4 temps de son cycle, le rotatif effectue ses quatre temps sur un seul tour de rotor. Un fonctionnement simple, logique, dépourvu de vibrations mais qui a généré quantité d'obstacles techniques touchant à la lubrification, à l'étanchéité et à la consommation (huile et carburant).

Depuis la Cosmos jusqu'à la RX8, Mazda n'a cessé de faire évoluer le rotatif pour en arriver à ce moteur RENESIS (assemblage des initiales de Rotary Engine et des cinq dernières lettres de geNESIS). Dès le Salon de Tokyo 95, Mazda avait déjà levé le voile sur des progrès significatifs d'un rotatif multi-rotor pour équiper un proto de sport baptisé RX-01. Quatre ans plus tard, on découvrait, toujours à Tokyo un rotatif RX Evolv, un dernier stade de préparation avant la finalisation du moteur birotor qui équipe le RX8.

Très strict, le cahier des charges indiquait que le RENESIS atmosphérique devait disposer d'une puissance identique au bi-turbo du RX7 tout en consommant moins (de 20 litres aux cent, on descend avec le RX8 à 13 à 15 litres) tout en se montrant moins exigeant en huile (1 litre tous les 5 à 6000 kilomètres) et respectueux des normes anti-pollution Euro IV.

Pari gagné avec ce RENESIS qui bénéficie de lumières (trous) d'amission et d'échappement en position latérale, d'un système d'admission variable et d'une nébulisation très fine du carburant grâce à de nouveaux injecteurs (4 à 6 selon la puissance). Enfin, le double rotor réputé pour son équilibre et son absence de vibrations est refroidi par eau.

Après un coup de démarrage un peu laborieux, le birotor Renesis émet un ronronnement agréable qui ne demande qu'à s'amplifier. Le court pommeau bien en main, on monte les vitesses sans peine tout en regrettant que l'accélération soit si linéaire. Une fausse impression car derrière la fenêtre défile déjà une vitesse à trois chiffres qui grimpe inexorablement.

Assis au ras du sol mais sans réelles sensations d'accélération, on attend à regret l'arrivée d'une cavalerie qui restera solide mais en rang serré. Surveillant la zone rouge matérialisée à …9000 tours, l'accélérateur est soudé au plancher pour vérifier les vitesses sur chaque rapport. On note 70 km/h en 1ère, 110 en seconde et 150 km/h en troisième sachant qu'il reste encore trois vitesses à enclencher !

Le trafic se dégageant sur l'autoroute de Ravenneen Italie, les 200 km/h sont atteints et dépassés dans un bruit rageur inimitable dont le conducteur sportif ne se lassera jamais.

Sur un parcours sinueux, la RX8 fait preuve d'un équilibre et d'une agilité étonnante, les réglages de suspensions assez stupéfiants ménageant à la fois le confort et la tenue de route tout en contenant le roulis à minima.

On retiendra encore l'insonorisation et la discrétion du moteur aux allures de croisière, la direction électrique pas trop directe mais très sensitive, une bonne appréhension du train avant et un freinage que nous n'avons jamais pris en défaut durant nos essais.

Le moteur rotatif, c'est l'affaire de Mazda. Et depuis plus de 40 ans. Ce génial propulseur de l'allemand Felix Wankel (mort en 1988) qui connut une intéressante exploitation avec la NSU RO80 serait depuis longtemps rangé au musée des inventions sans l'acharnement des ingénieurs japonais et surtout de Kenichi Yamamoto devenu président de Mazda Motor Corporation.

Seul à avoir acquis le brevet et à croire à l'avenir de ce petit moteur sans bielles ni soupapes, Yamamoto connut l'ivresse de la récompense suprême aux 24 Heures du Mans 1991 remporté par une Mazda 787 B animée d'un moteur rotatif de 4708 cm3. C'est encore à ce jour le seul succès d'une marque japonaise sur le circuit de la Sarthe. Succès acquis de haute lutte devant Mercedes, Jaguar et Porsche. Un exploit malheureusement peu ou pas exploité par la marque.

Avec la 787 B du Mans, Mazda aura équipé cinq voiture du moteur rotatif. La première en 1967 fut la Cosmo Sport 110 S et ses dérivées produits à 1176 exemplaires jusqu'en 1972. Il fallut attendre 1978 pour voir apparaître la RX-7 qui ne cessa d'évoluer jusqu'à nos jours où elle n'est vendue qu'au Japon. Trop chère et trop élitiste pour les européens, elle est aujourd'hui avantageusement remplacée par le coupé RX8. Au total, Mazda a fabriqué 1.800.000 moteurs rotatifs.

Outre les équipements standards traditionnels, le RX8 hérite du contrôle dynamique de stabilité DSC avec antipatinage électronique TCS, de 6 airbags (frontaux, latéraux et rideaux), du pédalier rétractable, de jantes en alliage de 18 pouces, de projecteurs au Xenon (avec lave-phares), d'un système Hifi Bose avec 9 HP et chargeur 6 CD, d'un volant cuir réglable en hauteur avec double commande radio, de sièges avant chauffants, d'un siège conducteur à réglage électrique d'une sellerie cuir uni ou bi-ton, d'une climatisation régulée et d'un kit de réparation pneumatique (en l'absence d'une roue de secours). Seule la version "Performance" 231 ch bénéficie d'un pédalier en alu.

Options : peinture métallisée : 400€ , GPS (sur "Performance") : 2300€ , extension de garantie (deux année supplémentaire au delà des trois ans) : 1190€.