Essai MASERATI Ghibli diesel

La nouvelle Maserati Ghibli fait couler pas mal d'encre. D'abord parce que cette berline statutaire bon teint ose réemployer un patronyme jusqu'alors réservé à des coupés sportifs (à moteur V8 entre 1967 et 1973, puis V6 biturbo de 1992 à 1997). Ensuite, parce qu'elle marque un élargissement vers le bas de l'offre Maserati, qui pénètre pour la première fois sur un segment où les Audi A6, BMW Série 5 et Mercedes Classe E règnent sans partage.

Enfin, parce que cette Maserati ose se décliner en version... diesel ! Je vois d'ici les puristes prendre leur tête à deux mains et se lamenter. Il n'empêche : Maserati veut passer de 6 000 à 50 000 voitures vendues chaque année dès 2015, et l'on n'attire pas les mouches avec du vinaigre !

Pour ainsi multiplier les ventes par huit en l'espace d'une poignée d'années, il faut développer la gamme et céder aux sirènes du diesel, motorisation incontournable en Europe dès lors que l'on espère faire davantage que de la simple figuration. Même Porsche s'y est résolu !

Se convertir au « mazout », c'est également s'ouvrir les portes des entreprises, pour y motoriser les cadres supérieurs et dirigeants. Un marché absolument vital à ce niveau de gamme. Voilà pour les considérations certes bassement matérielles mais indispensables à la santé financière d'une grande marque haut de gamme.

Concrètement, la Maserati Ghibli a tout d'une Quattroporte en réduction : ce n'est plus un air de famille, c'est de l'homothétie ! Les deux sœurs associent une large calandre, des optiques étirées, un capot bombé, des flancs galbés, des ouïes latérales sur les ailes avant, ou encore un trident sur le montant C. Même à l'arrière, les similitudes sont frappantes entre les deux modèles. Et pourtant : si la Ghibli reprend la plate-forme de la Quattroporte, elle est 29 cm plus courte (4,97 mètres contre 5,26) et repose sur un empattement réduit de 17 cm.

Autant dire qu'aucun panneau de carrosserie n'est commun entre les deux modèles. D'ailleurs, la Ghibli possède des optiques spécifiques, généreusement soulignés de diodes LED, qui permettent d'identifier facilement le modèle. De profil, on note la suppression de la troisième vitre latérale et le net raccourcissement des portières arrière.

Quant au postérieur, il reçoit une malle plus courte et aux formes plus arrondies. L'ensemble ne manque pas de charme, même si la vue latérale laisse apparaître un certain déséquilibre entre une moitié avant très élancée et une partie arrière nettement plus ramassée. Ce qui n'empêche pas la Maserati Ghibli de faire davantage tourner les têtes que ses rivales allemandes, ce qui est avant tout l'effet recherché.

Dans l'habitacle non plus, point de dépaysement : on retrouve l'instrumentation de la Quattroporte, son GPS malcommode, son ergonomie manquant parfois de logique, le même sélecteur de boîte automatique et des commandes de climatisation identiques. Dans le détail, cependant, la Ghibli diffère de sa grande sœur par l'aménagement différent de la planche de bord. L'ensemble est moins clinquant, plus épuré : il y a moins de chromes et plus de cuir.

Et si la finition reste un ton en dessous des références allemandes, elle est nettement plus acceptable sur ce modèle affiché à partir de 66 750 €. Un tarif qui fait de cette Ghibli Diesel le nouveau ticket d'entrée pour accéder à l'univers Maserati, même s'il conviendra de piocher dans les options pour compléter une dotation de série un peu sommaire (GPS, caméra de recul, radars de stationnement ou encore palettes au volant sont ainsi facturés en supplément !). À noter enfin que la réduction de l'empattement ne porte pas préjudice à l'habitabilité arrière, qui reste d'un bon niveau. Quant au coffre, très profond, il engloutira 500 dm3 de bagages.

Pour cette première incursion dans l'univers du diesel en presque un siècle d'existence de la marque, Maserati nous livre un « mazout » plutôt haut de gamme : ce bloc V6 de 3 litres conçu par VM Motori est bien évidemment suralimenté par un turbo, et développe 275 chevaux et 600 Nm de couple. Des valeurs compétitives dans la catégorie, et qui autorisent une vitesse maxi de 250 km/h en un 0 à 100 km/h en 6,3 secondes. De fait, la Ghibli Diesel ne donne jamais l'impression de manquer de nerf, grâce à la courbe de couple très plate et à la boîte ZF à 8 rapports. Celle-ci, qui peut être pilotée par des palettes au volant (option à 302 €), se montre plutôt rapide, même si elle reste moins efficace ici que chez BMW, par exemple.

Côté agrément d'utilisation, ce V6 diesel sait se faire discret une fois lancé, mais ses grondements sont encore un peu trop audibles en ville. Il y a bien la possibilité d'activer le mode « Sport », qui enclenche deux générateurs de son à l'échappement afin de créer un bruit mécanique plus flatteur, mais le résultat n'est pas aussi convaincant qu'avec le système similaire utilisé par Audi sur son V6 BiTDI (à bord du SQ5 notamment). On apprécie en revanche la discrétion du start/stop, même si la consommation reste nettement plus élevée que les 6 l/100 km revendiqués dans le cycle mixte : lors de notre essai, nous n'avons pas réussi à descendre sous les 10 l/100 km !

Plus compacte et du coup plus légère (- 50 kilos) que la Quattroporte, la Ghibli révèle un caractère un peu plus agile que sa grande sœur. Les suspensions subtilement raffermies préservent un excellent confort tout en assurant un meilleur maintien de la caisse, tandis que l'empattement raccourci réduit l'inertie de l'ensemble à l'inscription en virage. Du coup, on se prend au jeu et on hausse volontiers le rythme lorsque la route se fait belle... et l'on découvre alors deux faiblesses de la Ghibli : d'abord, la direction, pourtant à assistance hydraulique (« à l'ancienne », donc), manque de feeling lors des mises en appui ; ensuite, la jupe avant très basse a parfois tendance à racler le sol sur les routes les plus bosselées, générant au passage un bruit de frottement guère amical. C'est sans doute la manière qu'a la Ghibli de vous suggérer de rouler légèrement moins vite !