Essai JEEP Wrangler

La Jeep Wrangler se pare de nouveaux atours pour le millésime 2011. Outre un léger restylage de l'habitacle, caractérisé par un nouveau volant, de nouvelles contre-portes et un aménagement de la planche de bord modifié, on notera un nouveau hard-top couleur carrosserie aux surfaces vitrées agrandies, plus agréable pour les passagers arrière.

Désormais sensible aux problématiques écologiques, la Jeep Wrangler cède à la mode du système Stop et Start, proposé désormais en série sur les versions à boîte manuelle. Le constructeur annonce une consommation réduite et surtout une baisse des rejets de Co2 atteignant jusqu'à 20% en ville. Bien entendu, cela ne fait pas d'elle la citadine idéale…

La modification majeure se situe sous le capot. La motorisation diesel 2.8 litre d'origine VM passe désormais de 177 à 200 ch. Bloc, culasse, injection, refroidissement, recyclage des gaz, il est revu de fond en comble et autorise des consommations en baisse, soit un peu plus de 7 litres de moyenne avec la boîte mécanique. La nouvelle boîte automatique à 5 rapports, dénuée de Stop et Start, fait payer son agrément et demande 1 litre de plus.

Mais on remarque vite, malgré la puissance accrue, une paresse à l'accélération. Encore une fois, l'aspect pseudo-écolo a supplanté l'agrément : la démultiplication a en effet été rallongée pour abaisser artificiellement les consommations revendiquées !

La Jeep Wrangler diesel est disponible à partir de 28 200 euros en boîte mécanique, et à partir de 34 600 euros en boîte automatique.

C'est presque devenu un rituel, la Jeep Wrangler évolue sûrement, mais timidement en termes stylistiques, à l'image du modèle millésime 2011. Considéré à juste titre comme une icône, elle reste l'archétype du 4x4, à l'image d'une Porsche 911 dans la sphère des sportives. Et on ne change pas aussi facilement la présentation d'un modèle connu et reconnu dans le monde entier.

Rappelons par ailleurs que Fiat, désormais à la tête de Chrysler/Jeep/Dodge, a d'autres préoccupations, comme rebadger les modèles américains et les affubler d'anciennes dénominations Lancia. Et pourquoi pas une Panda 4x4 rebadgée Jeep pendant que nous y sommes ?

Extérieurement donc, hormis quelques nouvelles couleurs au catalogue, on relèvera uniquement le nouvel hard-top couleur carrosserie (sur la version Sahara), dont les surfaces vitrées agrandies rendent plus agréable l'ambiance à bord, notamment pour les passagers arrière. La longueur des vitres latérales, qui progressent de 89 mm, ainsi que la vitre arrière qui s'agrandit de 145 mm permettent en outre une meilleure visibilité.

Notons également un restylage partiel de l'habitacle, caractérisé par un nouveau volant multifonctions, de nouvelles contre-portes et un aménagement de la planche de bord modifié offrant plus d'espaces de rangement.

Détail amusant, la mention « Jeep, since 1941 », apposé sur la garniture de planche de bord côté passager, rappelle que l'engin en question reste depuis 70 ans l'héritier d'une grande lignée, née martiale et désormais destinée majoritairement aux loisirs. Espérons que le groupe Fiat se souvienne et ne bafoue pas cette légitimité…

Les dessous de ce 4x4 pur et dur, taillé pour le baroud, ne changent guère. Nous avons toujours affaire à une structure séparée, châssis échelle et ponts rigides suspendus par des ressorts hélicoïdaux, aussi bien à l'avant qu'à l'arrière. Couplé à la transmission intégrale enclenchable, l'ensemble s'avère toujours très efficace hors des sentiers battus.

C'est donc sous le capot que s'annoncent les changements. La motorisation diesel 2.8 litre d'origine italienne VM (les blocs diesel Vancini Martelli équipent les Jeep européennes depuis le milieu des années 90) passe désormais de 177 à 200 ch.

Bloc, culasse, injection, refroidissement, recyclage des gaz, il est revu de fond en comble et autorise des consommations en baisse, soit un peu plus de 7 litres de moyenne avec la boîte mécanique. Cette transmission est désormais livrée en série avec un système Stop et Start, qu'il est heureusement possible de déconnecter. Le constructeur annonce une consommation réduite et surtout une baisse des rejets de Co2 atteignant jusqu'à 20% en ville.

Mais Jeep n'insiste pas trop sur le fait que l'on doit également cette économie au rallongement du rapport final de transmission. Pour résumer, la boîte « tire plus long », et l'intérêt d'avoir revu la puissance à la hausse prend tout son sens. Notons que la nouvelle boîte automatique à 5 rapports, dénuée de Stop et Start, fait payer son agrément et demande 1 litre de plus en moyenne.

Insistons sur le fait qu'une Jeep est avant tout taillée pour parcourir toutes sortes de chemins non revêtus. C'est là son terrain d'expression favori, et non l'asphalte. C'est toujours un plaisir de tenter de passer là ou tout autre engin rebrousserai chemin.

Et pour les puristes, le modèle Wrangler Rubicon dispose d'atout supplémentaires pour franchir des montagnes : blocage de pont avant et arrière, barre antiroulis déconnectable électriquement à l'avant (ce qui autorise plus d'amplitude de débattement en off-road, notamment lors de croisement de ponts), transmission Rock-Trac avec gamme courte…

Cependant, force est de reconnaître que, malgré son caractère rustique, la Jeep Wrangler s'est grandement civilisé. Le confort de roulement n'a rien de catastrophique, et on apprécie même, en restant relatif, un comportement sain et plutôt rassurant sur asphalte si l'on garde une certaine réserve.

Le contrôle de stabilité électronique veille au grain, tout comme le système d'aide au démarrage en côte (HSA), livré en série, ou le HDC (contrôle de vitesse en descente), disponible seulement avec la boîte automatique. Et pour ceux que la simple vue d'un chemin caillouteux répugne, le Jeep Wrangler permet toujours de rouler différent et d'escalader n'importe quel trottoir…