Essai JAGUAR X-Type Estate

Cependant, après la déception du choix de son premier diesel (le 4 cylindres 2l de 130 ch de la Ford Mondeo), on regrette une nouvelle fois l'orientation prise par un constructeur dont la renaissance inspirée (voulue par Ford) appelait à d'autres développements. Tradition «british» oblige, on pouvait espérer que cette arrivée dans un créneau «style de vie, loisirs, week-end» se fasse au travers d'un élégant break de chasse, ce que les Anglais appellent un «shooting break»

Certes, la Jaguar X-Type Estate n'est pas déplaisante, mais conforme à une berline un peu trop sage, elle ne répond pas aux critères élitistes qu'on est en droit d'attendre de la griffe Jaguar. C'est d'autant plus dommage que les stylistes britanniques dirigés par Ian McCallum ont montré avec le concept-car coupé R-D6 de Francfort des aptitudes propres à renouveler la magnifique image du constructeur britannique. Et rêvons un peu : la X-Type et son break nantis de la face avant R-D6 aurait eu une tout autre allure.

Chez Jaguar, on est conscient qu'une X-Type plus typée aurait facilité sa diffusion. Maintenant, il faut faire avec et dérouler le programme selon le calendrier préétabli. Outre le retour sur les gros investissements consentis pour aménager les lignes de montage dans les anciennes usines Ford de l'Escort, l'arrivée de l'Estate permettra, c'est sûr, d'élargir la clientèle par l'heureuse combinaison des nombreuses motorisations (trois V6 essence de 2l 157 ch, 2,5l 196 ch et 3l de 231 ch et diesel 2l de 128 ch), de deux transmissions (traction avant et intégrale) et de trois finitions (Entry, Classique et Sport).

Les prix - qui s'échelonnent de 29.850 € pour la Jaguar X-Type Estate 2l D à 43.750 € pour la X-Type Estate V6 3l Classique 4X4 - restent serrés mais nous avons constaté quelques lacunes d'équipements et une propension comme chez BMW à multiplier les options et les Packs (8 au total allant de la «Communication» au «Confort» en passant par 2 «Grand Froid», le «Premium», le «Sport», le «Visibilité» et le «Xenon».

Le break Estate reprend évidemment les trois quarts de la carrosserie de la berline X Type et son empattement (2.71m). En revanche le pavillon, beaucoup plus long, plonge plus doucement que celui de la berline vers l'arrière avec pour heureuse conséquence une amélioration de la garde au toit pour les occupants des places arrière. On remarque aussi un becquet arrière intégrant le troisième feu stop et le gicleur du lave-glace arrière.

L'important porte-à-faux arrière fait progresser la longueur de 4,6 cm. La largeur reste identique mais la hauteur croit de 9,3 cm à cause des barres de toit de série sur tous modèles. A l'avant, on retrouve le même capot modelé enchâssant les quatre optiques ovales dans le sens horizontal. Faute de mieux (la face avant de la nouvelle X-Type a fait l'objet au département design de discussions animées), ces phares avaient été retenus pour établir une passerelle stylistiques avec la XJ. Une fausse bonne idée car il eut été préférable d'établir un lien avec la S-Type unanimement appréciée.

L'arrière, assez banal mais fluide, intègre des feux qui pourraient avoir été empruntés à n'importe quelle autre marque. En revanche bonne surprise au niveau du hayon avec, sur tous modèles, une lunette articulée.

On retrouve avec plaisir la belle planche de bord de la berline. Mais Jaguar a voulu inviter ses clients à personnaliser leur cocon en fonction des finitions. Les différentes boiseries proposées ont pour définitions: Sapelli teinté bronze, piano Black, érable teinté gris et fibre de carbone. Différentes combinaisons cuir et tissu, cuir perforé ou Alcantara sont également possibles pour les sièges. A conseiller la très «classe» association carbone et sellerie cuir/Alcantara.

A l'arrière, on bénéficie d'une banquette fractionnable 2/3 1/3 dégageant un plancher plat lorsque les deux dossiers sont rabattus (manœuvre qui n'exige pas le démontage des appuis-tête). Le coffre est doté en série sur tous modèles d'anneaux chromés pour arrimer les bagages, de deux bacs de rangement latéraux, d'un bac inférieur caché avec prise 12 volts et d'un plafonnier central arrière. Une roue galette est présente sous le plancher du coffre.

Les trains roulants de la berline ont été repris mais les réglages des ressorts et amortisseurs arrière ont été modifiés pour tenir compte des charges éventuelles. Côté rigidité, les techniciens ont pu sans mal préserver la résistance à la torsion malgré la suppression des renforts arrière que constitue le dossier fixe de la banquette sur la berline. Enfin le logiciel commandant l'ABS, l'antipatinage et le contrôle dynamique de stabilité a été reprogrammé.

En essence, les heureux clients auront le choix entre trois V6 de 2l, 2,5l et 3l développant respectivement 156 ch, 196 et 231 chevaux. Les deux versions les plus puissantes sont obligatoirement associées à une transmission intégrale baptisée «Traction 4» mais badgée plus simplement AWD sur le hayon à l'arrière. Si évidemment le 3 litres s'avère le plus convaincant, le 2.5l conviendra au plus grand nombre en ménageant à la fois une bonne souplesse d'utilisation et des accélérations toniques aux accents mélodieux.

En diesel, pas de choix possible. Il faut en passer par le 2 litres common rail dernière génération de 130 ch de Ford. Il montre ici un certain allant d'autant que son encapsulage sérieux et ses attaches filtrent bien les vibrations et bruits désagréables. Cependant, on aurait pu imaginer une version atténuée du V6 diesel de 207 chevaux concoctée par Ford et PSA comme celle qui va arriver dans quelques semaines sous le capot de la Mondeo.

Reste que le diesel et le break font bon ménage et Jaguar France compte réaliser plus des trois quarts de ses ventes à partir des trois versions diesel du X-Type Estate.

Très vite en confiance par la bonne position de conduite, les sièges confortables assurant un bon maintien latéral, et une ambiance «cosy» et raffinée, on savoure la douceur des commandes, le confort de suspension et le bon équilibre du break Estate. Même si l'on regrette une motorisation diesel plus puissante, le 2 litres de Ford assure des performances et une nervosité très convenables.

Au fil des kilomètres et des difficultés d'un tracés sinueux apparaissent aussi quelques imperfections comme la légèreté de la direction, des amorces de sous-virage en entrée de virage et des prises de roulis excessives dues aux grands débattements de suspension.

Plus fermes, les suspensions des versions 6 cylindres 3 litres assurent un bien meilleur compromis. La motricité, nous avons pu le constater sur des lacets montagneux totalement enneigés et sans l'aide de pneus «hiver», se révèle étonnamment sûre et efficace. Seul inconvénient de ces modèles performants : une pédale de frein qui s'allonge en utilisation intensive.

X Type Break V6 3.0

Tous les équipements de sécurité et de confort traditionnels + la direction assistée à démultiplication variable en fonction de l'angle de braquage, les protège-genoux gonflables, le régulateur de vitesse, le système d'alarme périmétrique, les sièges Sport en cuir/tissu (avec réglages électriques à l'avant), le volant multifonction à 4 branches habillé de cuir, les inserts de boiseries en érable teinté gris, le cache-bagages coulissant et amovible, la climatisation régulée avec filtre à pollen, le système audio CD avec RDS et AVC (réglage automatique du volume indexé à la vitesse) associé à 6 HP et les barres de toit.