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Essai JAGUAR F-Type V8 S

Jean-François Destin le 29/04/2013

Succédant à l'emblématique E-Type des années 60, l'inédit roadster Jaguar F-Type constitue une offre unique sur le marché des sportives.

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Enfin !

On n'y croyait plus, mais voilà enfin la remplaçante de la mythique E-Type des années 60 ! Moins raffiné mais plus affûté et sportif que la XK 2+2, le roadster F-Type concrétise le nouveau savoir faire de Jaguar. Méchante et agressive (dans le bon sens du terme), la carrosserie reprend quelques traits de la E-Type, mais se veut résolument moderne et GT. Deux V6 et un V8 sont au programme, pour des puissances allant de 340 à 495 chevaux. Les ingénieurs ont surtout travaillé l'allègement, la rigidité et les trains roulants au profit du dynamisme et du plaisir de pilotage. Fonctionnel et doté de la connectique la plus moderne, l'habitacle est abrité par une capote légère en Z. Lancé d'abord en cabriolet, le F-Type devrait apparaître en coupé en 2014.

En dépit de deux tentatives (études XK 180 en 98 et concept F-Type en 2000 à Détroit), les stylistes successifs de Jaguar n'avaient jamais pu faire accepter à la direction l'existence d'une sportive dans le sillage de la E-Type. Passée sous la houlette du groupe indien Tata en 2008, Jaguar a eu carte blanche pour développer les projets les plus élitistes, et notamment ce roadster F-Type signé Ian Callum, dans le droit fil du prototype C-X 16 dévoilé à Francfort en 2011.

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Les codes du roadster

Sans renier le passé, l'actuel patron du design a refusé toute nostalgie, même si on retrouve quelques traits de la Type E (capot, flancs, épaulements arrière et dessin des feux). Le F-Type reprend les codes du roadster traditionnel avec son long museau et son arrière ramassé. Si la face avant reste assez classique, le magnifique arrière innove par son élégance et sa légèreté visuelle. On remarque la jolie découpe horizontale des feux, le spoiler qui se relève à 96 km/h et des échappements spécifiques à chaque moteur : double sortie centrale pour les V6 et quatre sorties pour le V8. L'extrême largeur (1,92 mètre pour 4,47 mètres de long) et l'importance des voies assurent à l'auto une emprise majeure sur la route. Pour limiter le poids (1 665 kg en version V8), la chasse aux kilos a interdit un toit en dur au profit d'une capote électrique en Z très rapide (12 secondes pour s'ouvrir ou se fermer). Moins soigné que celui de la XK, l'habitacle répond aux critères sportifs avec deux grands cadrans (compteur et compte-tours) simplistes pour rappeler ceux de la E-Type. En revanche, la console centrale entourant l'écran tactile de connectique affiche un modernisme cossu, le bouton de démarrage ayant droit comme les palettes de la boite à une couleur orange brillant.

Autour de la commande de boite automatique, qui rappelle celle des BMW, sont installés les boutons activant le mode « Dynamic » et celui, explicite par son dessin, augmentant les vocalises de l'échappement. Les sièges sont presque parfaits en maintien et confort, mais on pourra regretté que Jaguar n'ait pas imité Porsche en adoptant des baquets plus sportifs et moins lourds. À noter la présence d'aérateurs rétractables au centre de la planche de bord, ainsi que d'une barre de maintien à droite de la console, bien utile pour le passager lorsque la cadence s'accélère. Annoncé comme le cabriolet Jaguar le plus rigide de tous les temps, le F-Type se veut vif, agile, très performant et générateur de sensations fortes. Sans pour autant grever le prix de revient, les ingénieurs ont rassemblé une technologie de pointe parfaitement ciblée. Trônant au sommet de la gamme, notre F-Type V8 S d'essai était équipé du V8 5 litres de 495 chevaux. Prévu surtout pour le marché américain, il autorise 300 km/h et un 0 à 100 km/h en 4,3 secondes. L'Europe préférera les versions V6 3 litres de 340 et 380 chevaux. Ces trois motorisations partagent l'injection directe, la suralimentation, la double distribution à calage variable et la gestion Bosch dernière génération. La transmission fait appel à une boite automatique à 8 rapports identique à celle de la Bentley Continental GT. Tous les modèles bénéficient d'un berceau et d'une suspension allégée en aluminium, de trains optimisés et d'une direction à assistance hydraulique plus directe de 10 % que celle des autres Jaguar. La V6 S y ajoute la suspension sport à amortissement adaptatif, un différentiel à glissement limité, des freins hautes performances et un échappement sport actif. La V8 S a droit en plus au différentiel actif, à l'échappement modulable depuis l'habitacle, à des disques de frein encore plus grands et à des jantes de 20 pouces.

Le F-Type V6 S, modèle le plus homogène

La F-Type V8 S, c'est d'abord un feulement rauque qui déchire l'air au démarrage. Une complainte se transformant au gré des allures en un martèlement sourd typique des V8 américains : les californiens vont aimer ! Pour notre part, nous plébiscitons le son plus clair et aigu du V6 qu'il nous a été permis de pousser à fond sur le circuit de Navarra. Sans surveillance électronique et en mode dynamique agissant sur la direction, les rapports de boite, la suspension et l'accélérateur, j'ai pu apprécier la rigueur du châssis, l'endurance des freins et la large plage d'utilisation du moteur. Insensible au roulis, le F-Type V6 S s'accroche avec rage à la piste et se montre très équilibré en phase de freinage intense. La direction directe et durcie permet de flirter avec les points de cordes pour mieux se relancer en sortie de virage. Une cadence facilitée par la réactivité éclair des palettes de la boite à 8 rapports. Sur les routes désertes du sud de Pampelune, nous avons, cette fois pris le volant de la F-Type de sommet de gamme. Son V8 un peu lascif à la relance et beaucoup plus gourmand (20 l/100 km contre 15 au même rythme de conduite pour le V6) déçoit, d'autant que cette version se montre plus raide en confort (en raison des jantes de 20 pouces) et un peu moins maniable du fait du poids moteur (50 kilos de plus) sur le train avant. Enfin, j'ai regretté la mauvaise implantation des comodo de changement de direction, code/phare et essuie-glace, ainsi que des commandes de réglages du siège, implantées sur la portière. Quant à l'écran tactile, parfois récalcitrant, il se révèle difficile à visionner sous les rayons du soleil. Un inconvénient majeur sur un cabriolet !

À retenir

Le marché de la voiture de sport représente 1 % des ventes totales dans le monde, avec pour premiers débouchés les États-Unis (48 %), le Royaume-Uni (23 %) et l'Allemagne (12 %). Chez Jaguar France, on espère occuper 10 % du marché hexagonal, soit 200 F-Type en année pleine, grâce à un positionnement marketing subtil, les prix des versions V6 (73 800 € pour la base et 85 400 € pour la S) étant nettement inférieurs à ceux de la Porsche 911 qui, avec les Boxster et Cayman, s'octroie 80% de ce micro-marché. Revers de la médaille : le F-Type est tellement réussi que la XK et son style un peu daté risque d'en pâtir. « On verra bien, mais on préfère évidemment réaliser de la conquête » reconnaît David Bucher, patron du marketing et des relations extérieures de Jaguar France.
points fortsDesign magistral, performances, qualités routières de haut niveau, V6 mélodieux et performants, boite bien adaptée, capote rapide.
points faiblesCapacité du coffre, quelques détails de finition, rangements, consommation (V8).
15.8

20
Les chiffres
Prix 2013 : 100 500 €
Puissance : 495 ch
0 à 100km/h : 4.3s
Conso mixte : 11.1l/100
Notre avis
Agrément de conduite : 15/20
Sécurité active et passive : 16/20
Confort et vie à bord : 12/20
Budget : 13/20

Avis des propriétaires

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Commentaires

avatar de ing.d_b
ing.d_b a dit le 04-05-2013 à 19:56
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