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Essai HONDA Civic Type R

Nicolas Valeano le 04/07/2017

Ne vous fiez pas aux apparences. Version après version, la Civic Type R raffine encore ses sensations, son incroyable compromis facilité/efficacité/performances et cela, sous un look de plus en plus dévergondé. Comme quoi maturité et excentricité peuvent aller de pair.

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La traction ultime

Les Britanniques les appellent des hot hatches et là-bas, ces voitures font partie intégrante de la culture automobile d'hier et - toujours - d'aujourd'hui. Ici, nous dirions probablement simplement GTI, maintenant que la barre des 300 chevaux est frôlée par certaines d'entre elles. Voire allègrement franchie par la Civic Type R, justement made in England, à Swindon plus précisément. La précédente version était apparu sur le tard dans le cycle de vie de la génération précédente, il y a à peine deux ans. La dernière n'aura pas tardé, écourtant le cycle de vie d'une Type R qui a marqué l'histoire avec ses records du Nürburgring. Ainsi va la vie chez Honda, qui a renforcé en efficacité sa dernière mouture avec la même obsession pour le concours de la traction la plus rapide. Mais nous y reviendrons plus tard. Première chose, son look : la dernière Civic, 10e du nom, a des lignes déjà assez compliquées en version « normale », alors en Type R, la voilà qui joue avec les limites du genre. De plus en plus spectaculaire, elle n'est vraiment pas adepte du dicton « vivons heureux, vivons cachés ». Le monstre japonais façon manga a encore grandi et, avec 4,56 m, il est à la limite supérieure de la catégorie des compactes. Mais surtout, l'empattement a gagné à l'occasion du changement de plateforme 9,5 centimètres par rapport à la précédente génération, de quoi offrir plus de stabilité à la voiture. Les appendices de carrosserie sont encore plus massifs, mais d'après les ingénieurs maison, toujours justifiés par l'aérodynamique. Ainsi, une entrée d'air fait son apparition dans le capot (en aluminium), les ailes sont élargies et l'immense aileron, avec un flux d'air guidé par des petits appendices générateurs de vortex, apporte réellement une portance négative (30 kilos à 200 km/h). Le fond quasi plat complète une définition aérodynamique focalisée sur la performance. Les roues de 20 pouces de notre version GT et les trois sorties d'échappement complètent le tableau pour impressionner le quidam.

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Choyer son conducteur

Dans l'habitacle, de confortables baquets plus rembourrés que dans l'ancienne version maintiennent parfaitement et, bonne nouvelle, ils sont désormais placés 5 centimètres plus bas. Devant le conducteur, une instrumentation électronique, bien entendu, configurable pour afficher les données essentielles de conduite, dont la shift light qui met tout de suite dans une ambiance racing. On peut aussi jouer sur l'affichage du système d'info-divertissement qui évolue, mais reste peu instinctif. La connexion Apple CarPlay et Android Auto est de la partie. De manière générale, les aspects pratiques sont soignés dans cette auto qui reste une familiale avec ses 4 places confortables et son coffre généreux de 420 litres. La banquette est rabattable (60/40) mais la pratique fonctionnalité « Magic Seats » a disparu, dommage. Bouclons ici ce qui concerne un usage « normal » en rappelant qu'un nouveau mode confort a fait son apparition, jouant sur la suspension active pour adoucir avec efficacité l'amortissement. La Type R est d'ailleurs toujours d'une grande facilité de prise en mains, douce comme un agneau en ville. Les aides à la conduite modernes sont présentes, avec entre autres ADAS un régulateur de vitesse adaptatif et une reconnaissance des panneaux avec limiteur de vitesse. De quoi aider à conserver son permis au volant de ce monstre, même si nous doutons que les acheteurs d'une telle auto en feront un usage intensif...

Flatter son pilote

La nouvelle Civic est rapide, très rapide. Battant de 7 secondes son propre temps, cette Civic Type R tient donc à nouveau le record en traction de série sur le Nürburgring. Une guerre des nerfs avec Volkswagen, Seat et Renault qui reprendra à l'arrivée de la Mégane RS. Nous avons pu tourner à son volant dans des conditions dantesques en plein orage sur le Lausitzring, un très beau circuit près de Dresde en Allemagne où se court une manche de DTM. L'avantage, c'est qu'avec une piste détrempée, on perçoit bien vite toute l'efficacité de l'auto, notamment sa motricité incroyable grâce à son différentiel mécanique. La suspension pilotée offre d'excellentes prestations, tandis que le train arrière, aux voies nettement élargies (+65 mm) a été entièrement repensé, désormais avec un essieu multibras. A l'avant, le train à double pivot évolué de la génération précédente concilie précision et contrôle des remontées de couple, une référence. En mode +R, les réglages spécifiques pour un usage sur piste jouent sur, entre autres éléments de conduite, la direction, la suspension active, la sensibilité de l'accélérateur et l'ESP, qui est bien entendu complètement déconnectable. On retrouve avec plaisir son côté rapide, joueuse, prévenante, un équilibre que réussissent parfaitement les ingénieurs Honda. Ils ont ajouté ici un système qui freine subtilement la roue intérieure en virage pour renforcer l'agilité en action. Bluffant également, le freinage Brembo avec étriers 4 pistons, aussi puissant qu'endurant. A noter, des conduits de refroidissement spécifiques on été ménagés dans le bouclier avant. La direction à rapport variable est, quant à elle, un modèle de précision et de vivacité, tandis que la commande de boîte mécanique est un régal, seul choix possible et c'est heureux. Honda a ajouté à la gestion moteur un coup de gaz au rétrogradage pour simuler un talon-pointe. C'est simple, tout a été pensé ici pour donner une excellente réactivité à cette auto de 1 380 kg, dans un équilibre subtil entre efficacité pure et une complicité joueuse à déclencher à volonté. Sous le capot, le 4 cylindres a gagné 10 chevaux, pour atteindre un total de 320. Il est agrémenté de nombreux raffinements technologiques, comme les soupapes d'échappement au sodium ou le wastegate désormais électrique. Certes, si il respire à plein poumons et offre toujours des performances de premier plan (0 à 100 en 5,8 s et 272 km/h en pointe), il lui manque un brin de folie à l'approche de la zone rouge, façon VTEC à l'ancienne, et sa sonorité est un peu plus ample que dans la précédente version, mais on reste un peu sur sa faim. Mais c'est un reproche bien faible face à l'avalanche de qualités de cette auto qui offre un plaisir sans cesse renouvelé et peut être appréciée au quotidien, si son look ne vous indispose pas.

À retenir

Le compromis assez unique de sportivité facile, mais avec de hautes performances rend la Type R très attachante. Elle est de toutes les situations un excellent complice, même pour un usage quotidien. Mais son physique excessif peut être rédhibitoire pour certains, tandis que son tarif (malus compris) commence à atteindre des sphères moins accessibles.
points fortsHautes performances, comportement efficace et amusant, facilité de prise en mains
points faiblesLook "clivant", sonorité un peu décevante, prix élevé avec malus CO2
17.9

20
Les chiffres
Prix 2017 : 38910 €
Puissance : 320 ch
0 à 100km/h : 5.8s
Conso mixte : 7.7l/100
Notre avis
Agrément de conduite : 19/20
Sécurité active et passive : 17/20
Confort et vie à bord : 17/20
Budget : 15/20

Avis des propriétaires

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