Essai CITROEN C5 V6 HDi

Une silhouette à l'allemande, un grand confort, de solides qualités routières et une finition de très bon niveau : la nouvelle C5 de Citroën va faire des ravages parmi les berlines du segment supérieur que vient de rejoindre la nouvelle Renault Laguna.

Une catégorie en baisse (21% du marché contre près de 27% il y a peu) mais qui représente encore en Europe une voiture sur cinq. Avec à ce niveau en France une particularité : 40% seulement des acheteurs sont des particuliers, le reste est absorbé par les flottes d'entreprises, les loueurs et les administrations. Ce qui explique entre autres que Citroën ait renoncé au hayon pour dessiner une carrosserie trois volumes statutaire appréciée des cadres. Les accros du hayon n'ont cependant pas été oublié puisqu'un superbe break leur sera proposé.

Avec ses 4.78m, la C5 se révèle bien plus longue que la Laguna et dépasse même de 1 cm la VW Passat. Des cotes généreuses au profit d'un habitacle spacieux, ergonomique, inspiré et étonnamment soigné.

Beaucoup d'acheteurs potentiels n'appréciant pas l'hydropneumatique, Citroën propose aussi une suspension classique dite "métallique" qui d'ailleurs se révèle presque plus agréable. Nous y reviendrons plus loin.

En France, près de 90% des ventes vont concerner les versions diesel. Avec une offre HDI très large allant du 2 litres 110 ch de base jusqu'au V6 de 208 chevaux, objet de notre essai, en passant par des 4 cylindres plus musclés de 138 et 173 chevaux. Des puissances respectables nécessaires pour dynamiser les 1800 kg de l'auto !

Jolie, très confortable, bien insonorisée et équipée, la C5 que Citroën annonce d'une fiabilité absolue bénéficie aussi de tarifs compétitifs allant de 21.500 à 37.950 €.

L'échec de la Renault Vel Satis a fait réfléchir les constructeurs français. Pour s'imposer et essayer de rafler quelques clients aux spécialistes allemands, il ne faut pas réinventer un style baroque à la française mais suivre les tendances d'Outre Rhin en essayant de faire du bon travail sur les volumes.

Chez Citroën, on ne cache pas qu'Audi plus que BMW ou Mercedes a été la référence au moment de réaliser les premières esquisses de la C5. Tant au niveau de l'approche stylistique qu'en matière de finition et qualité de fabrication. Le talentueux Jean Pierre Ploué, en charge depuis le début de la décennie du style Citroën voulait aboutir à une berline fluide, dynamique, élégante, agressive dans le bon sens du terme et surtout statutaire. Et ce dernier critère dicté par les ventes sociétés a permis, en se passant du hayon, de dessiner un arrière ramassé, fin, dans le prolongement de la descente du pavillon. Avec pour heureuse conséquence un profil plus dynamique et équilibré que celui de la Laguna.

A l'avant, on retrouve la belle interprétation du double chevron reliée à des optiques débordant largement sur les ailes et un bouclier percé d'une généreuse entrée d'air. L'arrière traité très sobrement s'apprécie aussi par ses feux boomerang en deux parties et la lunette concave qui permet une ouverture presque verticale du couvercle de malle. Plus long de 5 cm, le break Tourer 5 portes s'offre une poupe encore plus élégante à notre avis notamment par le dessin élégant des feux pointés sur les flancs à hauteur de la ceinture de caisse. A noter enfin pour les deux variantes de carrosseries l'apparition de jantes inédites.

Les constructeurs français ont enfin compris l'importance de l'habitacle. Après Renault qui vient de doter sa Laguna d'une superbe planche de bord, Citroën contre attaque avec brio et inspiration. Choix des matériaux, rigueur des accostages, dessin des éléments et décoration ne peuvent pas décevoir. Le mariage des plastiques de bonne facture, du bandeau en aluminium et du revêtement silicone des touches et boutons forment un ensemble de standing.

Les trois cadrans, faciles à lire, se dotent d'une aiguille annulaire qui court sur le pourtour laissant ainsi vacant un centre où l'on retrouve les informations de l'ordinateur et, bonne idée, un rappel en digital de la vitesse. L'écran de navigation, bien intégré ne détourne pas trop l'attention.

Quant aux sièges, ils assurent un maintien et une excellente position de conduite grâce aux réglages spécifiques du haut du dossier et du soutien des cuisses de la partie avant de l'assise. J'avais même sur ma V6 HDI une fonction "massage" !

Citroën a cru bon de reprendre la fausse bonne idée du volant à moyeu fixe déjà proposé sur la C4. Du coup, on retrouve sur cette partie centrale une forêt de boutons pas facile à repérer et à utiliser. L'approche inverse du volant de la Laguna (deux boutons seulement) est bien plus zen.

Très spacieux y compris à l'arrière, l'intérieur de la Citroën C5 n'offre que quelques petits rangements. Insuffisant pour une berline se prétendant familiale.

Citroën, comme Peugeot excelle dans les trains roulants avec le "plus" de l' hydropneumatique qui n'a cessé d'évoluer depuis qu'elle est apparue sur la DS. La C6, vaisseau amiral de la marque l'exploite en série sur tous modèles. Comme cette technologie fait toujours débat (même si depuis longtemps, elle ne fait plus mal au cœur aux enfants à l'arrière), Citroën donne le choix aux acheteurs. Ils peuvent opter pour une suspension classique dite "métallique" ou pour l'hydropneumatique en version Hydractive III +.

La première intègre un combiné ressort/amortisseur hydraulique conventionnel sur chaque roue, la deuxième gérée électroniquement se charge à la fois de la suspension et de l'amortissement avec deux modes (normal ou sport ) que le conducteur sélectionne. Dans les deux cas, le confort est excellent, l'Hydractive 3+ en série sur notre V6 HDI assurant une assiette constante en limitant presque totalement le roulis.

Les triangles superposés à l'avant et l'essieu multibras à l'arrière assurent en tous cas une tenue de route sans faille liée aussi aux voies généreuses et au long empattement de la voiture.

Pour les irréductibles des moteurs à essences, Citroën propose en entrée de gamme le 1800 cm3 de 127 chevaux suivi du 2l 16 soupapes de 143 chevaux bénéficiant d'un système de distribution à calage variable. Compte tenu du poids (1524 kg), ces mécaniques seront à la peine. En revanche, le 3l V6 de 215 chevaux (déjà installé sous le capot de l'ancienne C5) associé obligatoirement à une boite automatique à 6 rapports fera l'affaire mais risque de faire grimper le budget essence.

En diesel, les clients auront vraiment le choix. Là encore, le 1560 cm3 d'entrée de gamme développant 110 chevaux sera juste même si le couple de 240 Nm dès 1750 tours/m atténuera la mollesse des reprises. L'essentiel des commandes concernera le 2l 138 chevaux. A son crédit une injection common rail de deuxième génération, un turbo à géométrie variable et une fonction "overboost" permettant au couple de grimper quelques instants de 320 à 340 Nm. Avantage supplémentaire de cette motorisation : elle est disponible avec une boite mécanique ou automatique, les deux à 6 rapports.

Les performances très honorables du HDI font état de 204 km/h en pointe, 10,6 s pour atteindre 100 km/h et 6 litres en moyenne de consommation conventionnée. On trouve au dessus le HDI 173 chevaux, une puissance intermédiaire un peu bâtarde et qui ne vaut pas en agrément le V6 2.7l de 208 chevaux développé en collaboration avec Ford. Très silencieux, inaudible même au ralenti, il offre une allonge intéressante et se marie fort bien avec la boite automatique. Avec sur le terrain et en fonction de la cadence, un appétit raisonné oscillant entre 11 et 14 litres. Pas mal pour un 6 cylindres capable d'entraîner la C5 à 222 km/h (9,1s au 0 à 100 km/h). Enfin, notez que tous les diesel sans exception sont assortis du FAP (Filtre à Particules).

La première impression est très positive. On se sent en sécurité, confortablement installé et l'insonorisation saute …aux oreilles par le filtrage efficace des bruits extérieurs s'ajoutant à la discrétion du 6 cylindres HDI de notre C5 en finition "Exclusive". Dans le trafic matinal de Lisbonne, la nouvelle Citroën apparaît maniable et réactive mais la direction à assistance variable parait trop démultipliée, difficile à apprécier. Question d'habitude sans doute mais Audi fait mieux avec l'A4 notamment sur le ressenti du train avant à haute vitesse.

On nous pardonnera sur ce chapitre de faire plusieurs fois référence à l'allemande mais les pères de la C5 ne cache de s'être inspiré d'Audi à bien des égards. On l'a signalé en préambule, la française offre le meilleur compromis confort/tenue de route de la catégorie des berlines supérieures parmi les constructeurs généralistes.

Sa seule vraie faiblesse concerne un poids réellement élevé. Les kilos en trop expliquent les légères tendances au sous-virage et impliquent de choisir une motorisation musclée pour profiter de l'excellent châssis. C'était notre cas, le V6 HDI 208 chevaux se montrant allègre et tonique à presque tous les régimes. Avec tout de même une paresse du moteur à retrouver une vigueur instantanée à très bas régime. Et ce malgré la présence de deux turbos à géométrie variable. Il faut sans doute chercher dans la boite automatique la responsabilité de cette petite faiblesse. Boite qui, en croisière sur l'autoroute et à cadence plus élevée sur les départementales, se montre correctement étagée et douce au moment des changements de rapports. Quant au freinage, sans être sous-dimensionné, il gagnerait en agrément par une pédale plus mordante, un appui vigoureux du pied étant nécessaire lors des ralentissements d'urgence.

Pilotant constamment la V6 HDI équipée de la suspension Hydractive III +, nous n'avons pas pu établir une comparaison avec l'autre suspension, la "métallique" d'ailleurs indisponible en V6 diesel et essence ainsi qu'en HDI 173 ch. Aux dires des confrères spécialisés, elle assure un compromis confort/tenue de route/amortissement égal voire meilleur. Nous y reviendrons lors de l'essai du joli break "Tourer".