Essai CHEVROLET Volt

Se déplacer sans polluer tout en profitant d'une autonomie dépassant les 550 kilomètres : après des années de recherches, General Motors a relevé le défi au travers de la Volt chez Chevrolet et l'Ampera chez Opel. Si ces deux jolies berlines 4 places de 4.50m adoptent une face avant et des feux différents, elles abritent en commun le système révolutionnaire Voltec.

Un process aux multiples brevets faisant fonctionner en symbiose un moteur électrique de 150 chevaux, un générateur de grande capacité, un 1400 cm3 essence de 84 chevaux, trois embrayages et une transmission inédite. Le tout est relié par des câbles haute tension à une batterie Lithium-ion de 288 cellules installée sous le plancher arrière. On roule constamment en électrique à partir de la batterie puis du générateur alimenté par le moteur thermique.

Selon GM, le 4 cylindres Opel n'entraîne jamais directement les roues. Un doute subsiste par forte accélération ou à haute vitesse. La magie de la Volt essayée ici provient d'une électronique embarquée très sophistiquée gérant les flux d'énergie sans aucune interférence perceptible.

En revanche, la consommation de 7 litres en moyenne reste très décevante mais s'oriente à la baisse en multipliant les recharges d'électricité dont le coût unitaire ne dépasse pas 1,40 €.

Facturée 43.500 € (-5000 € de bonus écologique), la Volt est chère mais ses performances, son agrément de conduite et ses équipements la placent parmi les berlines "premium" de milieu de gamme. Selon nos informations, General Motors travaille déjà sur un système Voltec dédié aux compactes et citadines.

Une démarche écologique n'exclut pas la sportivité (Tesla et Fisker nous en donnent la preuve). Fluide, racée et suggérant la performance, la Volt affiche le même coefficient aérodynamique de 0,25 que l'emblématique Corvette ! Lisse et compacte comme un galet, elle arbore un capot plongeant sur une calandre et des optiques en parfaite harmonie.

Très réussi, l'arrière très high-tech intègre des feux aplatis reliés par une vitre fumée mettant en valeur le beau logo Chevrolet et la signature "Volt". Sous le pare-chocs arrière, pas d'échappement apparent (il est en retrait) mais un simple sabot central contenant le troisième feu stop. A noter que l'aileron à la pointe du hayon réduit la visibilité dans le rétroviseur central.

L'habitacle parait avoir été conçu par Apple. Un plastique blanc reprenant la couleur de la carrosserie recouvre la console centrale, la visière du cadran de contrôle et les contre-portes. Originale avec ses découpes la reliant aux portières, la planche de bord respire la qualité à défaut d'une finition exemplaire.

Derrière le petit volant cuir est installé un écran d'ordinateur de bord. Ici pas de compte-tours mais un affichage digital très visible de la vitesse entouré de symboles incluant entre autres les autonomies d'essence et d'électricité et un curieux ballon qui, en oscillant de haut en bas, incite à une conduite rationnelle et économique. En haut de la console supportant des commandes tactiles pas vraiment pratiques, un autre écran schématise à la demande les flux d'énergie et quantité d'autres infos relatives à la consommation et bien sur à la navigation.

Au dessus du bouton d'allumage bleu lagon est placée une commande de quatre modes de conduite en fonction du relief ou de la demande de puissance. L'un d'eux baptisé "maintenir" a pour but de préserver la batterie en basculant le système sur le seul générateur. Ce mode s'accompagne rapidement du démarrage du moteur à essence.

Les sièges en cuir bicolore se montrent accueillants sans être vraiment ergonomiques. En raison de l'encombrement des batteries sous le plancher, la Chevrolet Volt n'offre que 2 places arrière manquant de confort et de visibilité. La capacité du coffre ne dépasse pas 385 dm3 mais le basculement des dossiers la porte à 1005 dm3. Extérieurement, seule la deuxième trappe de gauche cachant la prise trahit son mode d'énergie. Long de 6 mètres, le câble orange de branchement de 230V est assorti d'un boitier Voltec permettant de régler l'intensité de la charge (4 modes). Bien utile pour ne pas faire sauter les plombs de la maison.

Une fois n'est pas coutume, on ne s'attardera pas dans ce module à détailler la structure à châssis intégré très rigide, les suspensions classiques mais suffisantes et la direction à assistance électro-hydraulique douce et précise. Seule la pédale de frein déconcerte par son assistance électrique inconsistante.

Le cœur du système habilement agrégé sous le capot mérite en effet une description précise même si l'exercice est difficile. En clair, le moteur électrique puise son énergie dans la batterie lithium-ion et le générateur (en fait un deuxième moteur électrique). Ce dernier participe à l'avancement de la voiture tout en veillant à ce que le niveau de la batterie lithium ne descende pas en dessous des 30%.

Un exercice facile car le mode régénératif d'énergie de la voiture (au lever de pied et au freinage) la réalimente également. Le but est évidemment de rouler un maximum de temps en émission zéro (la batterie seule assurant 50 km sans problème). Mais ce qui a valu le titre de voiture de l'année à la Volt et l'Ampera concerne la "prolongation d'autonomie". Lorsque la batterie est vide et le générateur au plus bas, le moteur à essence entièrement géré par l'informatique et l'électronique maintient le flux de courant.

Cet habile montage ne serait rien sans une transmission inédite et brevetée. Composée de trois embrayages et d'un train épicycloïdal, elle assure la continuité de la traction (lorsque le générateur prend le relais de la batterie) sans aucun inconvénient. On perçoit seulement le ronronnement et quelques vibrations liées à la mise en route du moteur à essence.

Même si l'on apprécie les vocalises d'une V12 Ferrari ou le feulement rauque et métallique du Boxer Porsche, la magie du déplacement en silence opère. C'est surtout vrai en ville lorsque la Volt se glisse discrètement dans le trafic. Les piétons sont étonnés et pour les prévenir, Chevrolet a eu l'idée d'installer au volant un bruiteur très étudié. Maniable malgré son gabarit et très nerveuse (0 à 100 km/ en 9 sec et 160 km/h), la Volt exprime sa fougue en continu, le rapport unique et le gros couple du moteur électrique autorisant des démarrages éclair au feu vert.

Comme expliqué précédemment, on surveille sur écran la provenance des flux d'énergie électriques. On peut épargner la batterie (pour la réserver à la ville) en sélectionnant le mode "maintenir" à partir d'un bouton. Seuls continuent à tourner le générateur et le moteur thermique à temps partiel. L'écran central renseigne sur les modes de fonctionnement du système Voltec. Le démarrage s'effectue toujours sur la batterie seule (mode batterie) et au moins jusqu'à 40 km/h. Au-delà de cette vitesse, le générateur se met de la partie (mode batterie et générateur).

Enfin en phase de freinage ou au lever de pied s'affiche le mode régénératif d'énergie. Aucune allusion à l'écran du moteur thermique qui se met en route d'une façon souvent aléatoire mais toujours à haute vitesse et par forte accélération, le niveau sonore en témoigne. A noter qu'en calant le levier de la transmission sur L, on accroît le frein moteur et donc la récupération d'énergie. Il est si puissant qu'en adoptant une conduite coulée et détendue, on ne touche presque pas à la pédale de frein.

Bien entendu à l'arrêt, tout s'éteint (sauf les écrans de contrôle) à l'instar d'un "stop/start" désormais courant. Il suffit d'appuyer sur l'accélérateur pour réveiller le système.

A défaut d'être réellement sportive, la Volt s'accommode d'une conduite rapide. Sa suspension assure un bon maintien de la caisse, limite le roulis et assure un confort moyen sans plus. Enfin aux allures soutenues, la Volt devient plus bruyante et fatigante à conduire. Un point faible davantage perçu sur l'Ampera équipée de pneus hiver autrichien Vredestein.

Cruciale pour réduire la facture pétrolière, la recharge sur une prise de courant classique n'est pas aisée. En 6 jours d'essai de la Volt et de l'Ampera, je n'ai réussi qu'une seule fois à raviver vraiment la batterie. Même en réduisant la puissance du flux d'électricité à 7/9 ampères pour éviter de faire sauter les plombs de la maison, on n'est pas sur de retrouver la batterie prête à l'emploi au réveil. Les irrégularités de la distribution de courant au domicile évoquées par GM n'expliquent pas tout.

Pour résoudre ce problème, Opel et Chevrolet s'apprêtent à commercialiser une Wallbox 16 ampères (480 € TTC en moyenne) qu'un électricien devra adapter à l'installation électrique du particulier. Outre son débit régulier, sa puissance permet de recharger en 5 à 6 heures contre 9 à 10 heures. A noter qu'il est possible de programmer la recharge pendant les heures à tarif réduit.

Sœur jumelle et concurrente de la Volt Chevrolet, l'Opel Ampera ne se différencie que par sa face avant et sa proue, l'habitacle étant strictement identique.

En revanche, la Volt est commercialisée en une seule version alors que l'Ampera s'appuie sur une gamme de trois finitions (Edition, Cosmo et Cosmo Pack). Les prix varient ainsi de 42.900 à 46.500 €, la Volt s'affichant seulement à 43.500 € (+ 5 options d'une valeur totale de 4220 €).

On le voit, la démarche commerciale est différente mais les tarifs restent très proches. Opel pourra compter en France sur un réseau de 20 concessionnaires tandis que Chevrolet n'aura que 9 points de vente.

Sachant que tous les garages dédiés devront inclure dans le personnel un technicien formé à la haute tension. Si tout va bien, les deux marques devraient parvenir à vendre 700 voitures en année pleine dans l'Hexagone soit 10% des prévisions prévues par GM en Europe.