Essai BMW X1

L'air de rien, le premier BMW X1 a inauguré le segment – aujourd'hui très porteur – des SUV compacts « premium », un an et demi avant son grand rival, l'Audi Q3. S'il a réussi à trouver 730 000 acheteurs dans le monde en six ans de carrière, son profil de break surélevé n'était pas forcément du goût de tous. Du coup, BMW a complètement revu sa copie pour ce nouveau X1, qui porte le nom de code F48. Adieu le look étiré du précédent, place à un style de SUV classique. Le nouveau X1 est ainsi plus haut (+ 53 mm) et plus large (+ 23 mm), tout en étant raccourci de 15 mm. Il adopte ainsi une allure plus ramassée, à l'image de l'Audi Q3 dont il se rapproche. À l'avant, la calandre se fait plus verticale, avec des haricots agrandis, tandis que le profil se distingue par une surface vitrée plus importante. À l'arrière, les feux s'étirent sur la largeur.

Les changements sont aussi radicaux dans l'habitacle. Premier constat, la finition est en net progrès, avec des matériaux mieux choisis, des détails soignés et des assemblages rigoureux. Les versions dotées d'une sellerie cuir bénéficient même d'un petit rappel sur la console centrale avec d'élégantes surpiqûres. La position de conduite est bonne et l'instrumentation toujours très lisible. À l'arrière, c'est une vraie révolution : si le précédent X1 était un cauchemar pour claustrophobes, le nouveau améliore son habitabilité et fait disparaître toute sensation d'engoncement grâce à l'importante surface vitrée. Enfin, le tunnel de transmission moins intrusif rend la cinquième place utilisable. Le coffre gagne pour sa part 85 dm³ supplémentaires, et atteint 505 dm³. Une capacité qui peut être portée à 1 550 dm³ en rabattant la banquette 40/20/40. Moyennant supplément, cette dernière peut coulisser sur 13 cm. Résumons : malgré une longueur et un empattement réduits, le nouveau X1 parvient à être plus spacieux et modulable que son prédécesseur. Miracle ? Pas vraiment.

Il suffit de soulever le capot pour se rappeler que le nouveau X1 a radicalement changé d'architecture. Il repose désormais sur la plate-forme UKL2, développée pour la traction avant par BMW et également utilisée par le monospace Série 2 Active Tourer ou la nouvelle Mini Clubman. Du coup, les moteurs sont désormais implantés en travers, ce qui dégage pas mal d'espace pour l'habitacle. Revers de la médaille : les 6 cylindres, déjà denrée rare sur le précédent X1, ont ici totalement disparu. Quant aux versions à deux roues motrices sDrive, ce seront désormais… des tractions. Un changement de paradigme pour BMW, longtemps chantre du « six en ligne » et des propulsions bon teint !

Ce X1 xDrive25i est la version essence la plus puissante actuellement disponible. Elle se dote donc d'un 4 cylindres 2.0 turbo de 231 ch, un bloc issu de la nouvelle architecture modulaire BMW, où tous les moteurs sont conçus autour d'une cylindrée unitaire de 500 cm³, et déclinés en trois, quatre ou six cylindres. Fort en couple (350 Nm dès 1 250 tr/min), ce 2 litres anime avec aisance le X1, avec un 0 à 100 km/h effectué en 6,5 s et une vitesse maxi de 235 km/h. Des chiffres à faire rougir certaines GTI ! Mais n'allez surtout pas prendre ce X1 pour un SUV sportif. Rapide, oui, mais pas sportif. Le moteur, très linéaire, est avare en sensations. La boîte automatique, une unité à 8 rapports Aisin (à ne pas confondre avec la ZF 8 vitesses équipant les modèles à moteur longitudinaux), est un peu lente. Quant au châssis, il ne brille pas par son agilité : le train avant possède une certaine inertie à l'inscription, tandis que le roulis est marqué en virage. Et la transmission intégrale ne bousculera pas l'équilibre plutôt sous-vireur du X1, puisqu'elle ne renvoie du couple à l'essieu arrière qu'en cas de perte d'adhérence des roues avant. Très sûr, mais pas très « fun ». On se consolera avec le confort de suspension, qui reste excellent en toutes circonstances, même lorsque l'amortissement piloté optionnel (550 €) est configuré en mode « Sport ».