Essai BMW 330e M Sport

Il n'y a pas si longtemps, acheter une berline hybride c'était un peu comme entrer dans les ordres. On se donnait bonne conscience en réduisant sa facture énergétique et ses émissions de CO2, mais c'était au prix d'un ascétisme de tous les instants de la part du conducteur, astreint à devoir adopter un rythme de sénateur et à subir un châssis pataud, une direction floue et une pédale de frein spongieuse. Heureusement, les temps changent, et les hybrides s'améliorent. Dans ce domaine, si BMW ne figure pas parmi les pionniers, force est de reconnaître que le constructeur de Munich progresse vite. Prenez la Série 3 hybride : la première génération, baptisée ActiveHybrid 3, affichait certes 340 ch et de belles performances, mais surtout 139 g/km de CO2 qui la condamnaient à un vilain malus et plombaient d'entrée son modèle économique. La 330e M Sport affiche un CV empreint d'un peu plus de modestie : 252 ch « seulement », mais une batterie lithium-ion d'une capacité de 7,6 kWh qui lui permet une bonne vingtaine de kilomètres en mode électrique (jusqu'à 125 km/h) et des rejets de CO2 de 49 g/km maximum. Affichée à partir de 46 950 €, elle revendique un positionnement tarifaire proche des versions diesel comparables, tout en étant exonérée de taxe sur les véhicules de société (TVS) pendant trois ans.

Sur le plan du style, cette 330e M Sport joue les discrètes. Rien ne la distingue des autres Série 3, si ce n'est la trappe de recharge (sur l'aile avant gauche), un logo « eDrive » sur le montant de custode, ou encore le monogramme sur la malle. À l'intérieur, l'instrumentation est quasiment standard (tachymètre, compte-tours, jauge à essence et thermomètre d'huile), et seul un bouton eDrive permettant de sélectionner l'un des trois modes hybrides (classique, préservation de la charge ou 100 % électrique) apparaît devant le sélecteur de la boîte automatique. Sur le plan technique, le bloc thermique retenu est le quatre cylindres 2.0 turbo de 184 ch de la 320i, tandis qu'une machine électrique de 88 ch s'intercale entre lui et la transmission ZF à huit rapports. La puissance combinée de l'ensemble atteint 252 ch, secondés par 450 Nm de couple. La batterie est quant à elle installée sous le plancher du coffre, qu'elle ampute de 110 dm³ (il ne reste plus que 370 dm³).

Alors, à conduire, c'est comment ? Comme une hybride pardi ! Au contact, aucun son mécanique ne se fait entendre, le moteur thermique restant assoupi à basse vitesse. Lorsque la batterie est bien chargée, la 330e a d'ailleurs largement recours à la propulsion électrique, le 4 cylindres n'arrivant à la rescousse que si l'on accélère brutalement ou si la vitesse devient trop élevée. Les transitions se font sans à-coup, tandis que la boîte ZF est fidèle à sa réputation de douceur et de réactivité. Il en résulte une agréable quiétude de conduite, d'autant que, pour d'obscures raisons techniques, les Série 3 hybrides ne peuvent recevoir de châssis sport Direct Drive. Ainsi, même notre version d'essai en finition M Sport se montrait prévenante pour les vertèbres, malgré quelques trépidations à basse vitesse dues aux pneus à roulage à plat de 19 pouces. Côté consommation, il n'est pas difficile de descendre sous les 7 l/100 km sur un parcours mixte en partant avec la batterie pleine, et ce même si l'on est pas un acharné de l'écoconduite.

Mais cette 330e M Sport n'est pas une hybride tout à fait comme les autres. Bien installé dans un cockpit sur mesures, le conducteur fait corps avec la machine. Sous ses doigts, la direction est précise et bien dosée. À la réaccélération, l'équilibre de propulsion est bien là. Et si la plupart des hybrides perdent de leur cohérence lorsque l'on cherche à hausser le rythme, ce n'est pas le cas de cette BMW. Certes, son 4 cylindres n'a pas la mélodieuse noblesse des « 6 en ligne » qui ont fait la réputation de la maison, mais il fait le job : avec 6,1 s de 0 à 100 km/h, la 330e n'est pas du genre paresseuse ! Et si le poids supplémentaire des batteries se fait légèrement ressentir à l'inscription en virage, dans les mouvements de caisse ou au freinage, cela ne suffit pas à nuire à l'homogénéité de l'ensemble. Au volant, on prend du plaisir à toutes les allures, et c'est bien là l'essentiel.