Essai BMW 118i F20

Avec la Série 1 apparue en 2004, BMW a été le premier spécialiste allemand à proposer une berline compacte "premium". Sous sa silhouette controversée de petit break, elle n'a pas toujours séduit mais bien aidée par des financements adaptés, elle s'est vendue à près de 1.043.000 exemplaires en 7 ans. Un succès que la marque entend pérenniser en lançant une deuxième génération censée gomme toutes ses imperfections de départ.

D'un gabarit supérieur (+ 8,5 cm en longueur et +1,5 cm en largeur) mais pas plus lourde, la BMW F20 118i arbore une carrosserie aux lignes plus affutées. Tout évolue depuis les optiques et les feux jusqu'aux pare-chocs et aux flancs élégamment sculptés pour lui assurer une élégance moderne. Dans un habitacle entièrement revisité, plus soigné et mieux équipé, les occupants se sentent un peu moins contraints à l'arrière au niveau des jambes. Le coffre gagne 30 dm3.

Pour gommer l'inconfort de suspension notoire de la 1ère génération, BMW a retravaillé les trains roulants et notamment l'essieu arrière à 5 bras. Les progrès sont spectaculaires et perceptibles dès les premiers kilomètres. Mais à l'inverse, on ne retrouve les sensations sportives de l'ancien modèle qu'en optant pour le châssis sport et la suspension adaptative.

Presque tous les moteurs disponibles gagnent en puissance en consommant moins. Les 3 diesel (de 116 à 184 chevaux) réclament moins de 5 litres et ne rejettent que 114 à 119 grammes.

Notre voiture d'essai équipée du nouveau 1600 cm3 essence de 170 chevaux (222 km/h et 7,5s au 0 à 100 km/h) s'est montrée également très sobre (7,8l réels sur le terrain).

Héritant d'une armada impressionnante de nouveaux équipements, la Série 1 déclinée en 24 modèles coûte de 25.450 € à 38.500 €.

Sans remettre en cause son concept stylistique pourtant très critiqué, BMW a réussi à bien faire évoluer le design. Plus longue, cette nouvelle Série 1 a fait l'objet d'un remodelage portant sur les optiques, les feux, les nervures du capot moteur, les flancs et les boucliers.

Contrairement à celui de la première version, l'habitacle relève des standards de luxe et d'élégance des autres modèles de la gamme. A preuve la planche de bord cossue intégrant une large console centrale surmontée du moniteur géant de l'IDrive de 8,8 pouces. Les matériaux sont d'excellente facture et l'accastillage réussi tant dans la version Urban Life que Sport.

Ces deux ambiances diffèrent par des éléments de décoration et la jante du volant, et extérieurement par une calandre chromée ou noire. Les sièges se révèlent ergonomiques mais à l'arrière, on a toujours l'impression d'être un peu punis malgré les 2 cm gagnés pour placer ses jambes.

Reposant sur la plate-forme de la future Série 3, la nouvelle BMW 118i F20 hérite d'un empattement allongé et de voies élargies. De quoi lui donner encore plus d'assurance pour combattre le roulis et limiter les mouvements de caisse tout en offrant un meilleur confort de suspension.

A cela s'ajoutent une répartition des masses idéale (50/50) et une suspension composée d'un essieu avant à deux articulations et d'un essieu arrière à 5 bras. La dotation de série comprend le DSC (contrôle de trajectoire) avec DTC et différentiel arrière électronique. La direction fait appel à une assistance électrique.

Côté moteurs, BMW accentue son avance vis-à-vis de la concurrence en proposant 5 moteurs au rendement énergétique spectaculaire. C'est le cas notamment des versions diesel 116d, 118d et 120d dont les consommations mixtes oscillent entre 4,3l et 4,5l (114 à 119 grammes de CO2) alors que les puissances respectives atteignent 116, 143 et 184 chevaux.

Pour notre essai, nous avons préféré le récent moteur 1600 cm3 injection directe TwinPower développant 170 chevaux (il existe aussi en variante 136 chevaux). Avec 5,8l de moyenne et 134 grammes, il se montre très vertueux et encore davantage si on l'associe à la nouvelle boite automatique à 8 rapports.

Même si il faut accepter de payer des pleins plus chers, l'achat d'une version essence présente de nombreux avantages à commencer par un grand agrément de conduite. Sans être réellement une mécanique sportive, le 1600 cm3 TwinPower injection directe à distribution variable se montre très souple, ses 250 Nm de couple agissant dès les 1500 tours.

A haut régime, sa tonicité se dilue un peu mais en regardant le compteur de vitesse, on constate que les performances sont bien là. Et ce d'autant qu'il travaille en osmose avec la boite automatique à 8 rapports et convertisseur de couple. Rapide et douce, cette dernière fonctionne automatiquement ou attend vos décisions à partir des palettes installées derrière le volant sur la colonne de direction. Un bonheur de tous les instants facturé cependant 2200 €.

La bonne surprise de cette 2ème génération vient de son confort de suspension. Il saute …aux lombaires dès les premiers kilomètres mais il est obtenu au détriment du tempérament joueur de l'ancien modèle. Nous l'avons constaté alors que notre modèle d'essai était pourtant équipé d'un châssis sport. Il est probable que sans sa présence, le comportement se révèlera mois précis et les mouvements de caisse plus prononcés.

Heureusement, nous avions l'antidote à bord. En appuyant sur les touches Sport et Sport+ de la suspension adaptative, les amortisseurs se raffermissent au profit d'une conduite sportive efficace et très sure. Dommage qu'il faille, là encore, avoir recours aux suppléments payants.