Essai BENTLEY Continental GT V8

Six victoires au Mans, un long mariage avec Rolls-Royce avant de devenir l'une des pépites du groupe Volkswagen : Bentley concrétise depuis toujours l'image du prestige sportif. Au point qu'en essayant cette nouvelle version V8 de la Continental GT, on a bien du mal à lui opposer des rivales.

Intouchable, comme la 911 pour Porsche, la Continental n'a pratiquement jamais évolué en style. Extérieurement, la version V8 se distingue, entre autres, par sa calandre sombre en nid d'abeilles, par le logo Bentley sur fond rouge et par des échappements en forme de 8 aplati. Conservatisme aussi dans l'habitacle, un summum de luxe parsemé de clins d'œil à la tradition, comme ces tirettes d'orgue chromées commandant les buses de ventilation. Une constante chez Bentley depuis les années 50.

Outre l'excellent V8 biturbo – déjà monté sur la nouvelle Audi S8 – Bentley emprunte au constructeur allemand sa boite automatique à 8 rapports et sa transmission Quattro. Les performances voguent à un très haut niveau (303 km/h et le 0 à 100 km/h en 4,8s), mais le poids frisant les 2,3 tonnes altère le pilotage sportif. Au vrai, la Bentley apprécie davantage les allures de sénateur.

Elle fait alors apprécier son confort douillet (la suspension pneumatique pilotée y participe grandement) et son équipement pléthorique. Notre modèle d'essai héritait même en option du Mulliner Package et ses roues de 21 pouces (10 968 €) et d'une sono exclusive signée Naim (6 782 €), un spécialiste britannique de l'acoustique des salles de concert.

La Continental GT V8 est facturée 170 700 €, et sa version GTC V8 Cabriolet, 178 922 €.

On ne change pas une silhouette qui plaît... surtout lorsque l'on a affaire à une clientèle argentée plutôt conservatrice. Il est vrai que dix ans après son apparition, la carrosserie de la Continental GT séduit toujours.

Elle impressionne même grâce à ses hanches musclées, son capot aux bordures savamment pliées (nécessitant un emboutissage spécial) et le subtil méplat du dessus des ailes. Son regard relayé par quatre optiques à LED constitue aussi sa signature inaltérable à travers le monde.

Pour différencier la V8, les stylistes ont été priés d'opérer par touches discrètes mais bien ciblées. Les connaisseurs auront repérés la calandre noire en nid d'abeilles, le B ailé sur fond d'émail rouge, le pare-choc avant redessiné pour intégrer des prise d'air plus généreuses et les 4 sorties d'échappement aplaties.

On retrouve à l'arrière les feux à LED typiques et leurs cercles semblant flotter à l'allumage. De profil, la pureté de la ligne est rehaussée par la monte en option des jantes alliage de 21 pouces façonnées au diamant, dont le moyeu central est également frappé d'un B blanc sur fond rouge.

Dans l'usine de Crewe, trois semaines sont nécessaires à l'assemblage quasi artisanal de chaque voiture. Il faut ajouter une semaine pour les peintures spéciales comme le « Red Dragon » recouvrant la robe de notre voiture d'essai. Ce patient montage explique l'exécution quasi parfaite d'un habitacle beaucoup moins spacieux qu'il n'y parait.

Si les deux places avant se révèlent généreuses, les deux assises arrière ne pourront convenir sur longs trajets qu'à des enfants. Ce choix ne profite pas au coffre, dont la capacité se limite à 360 dm3 (et même un peu moins avec la sono Naim). Une déception pour un véhicule atteignant les 4,80 m de long et 1,94 m de large.

Très classique mais cossue, la planche de bord abrite sous la visière des cadrans très lisibles. L'ambiance chic british est assuré par l'aluminium guilloché, les placages en bois d'eucalyptus, l'alu brossé, le magnifique volant trois branches et surtout par les sièges matelassés et surpiqués baptisés « tête de cobra » en raison du dessin du dossier intégrant les appui-tête.

A l'usage, regrettons l'écran tactile parfois récalcitrant, et surtout la mauvaise implantation des palettes de commande de boite, fabriquées dans un plastique de qualité ordinaire. L'accès à l'arrière mériterait aussi d'être revisité.

Détail insolite découvert dans le coffre : la Continental GT V8 est équipé de deux batteries et d'un astucieux chargeur dont la prise est intégrée dans la feuillure du hayon.

Très rigide parce que calculé aussi pour le cabriolet, le châssis fait appel à des trains roulants très sophistiqués (double triangulation à l'avant, multibras à l'arrière) associés à des ressorts pneumatiques.

Ces derniers permettent un amortissement programmable à partir de l'écran tactile. La transmission Quattro provenant de la banque d'organes Audi répartit le couple à pourcentage fixe (60% vers l'arrière et 40% vers l'avant). Ce choix est censé offrir un pilotage attractif. On verra plus loin ses limites.

Très agréable, l'assistance de direction varie en fonction de la vitesse. Le freinage fait appel à des disques de très grand diamètre et comporte un système de détection d'aquaplaning.

Bien qu'il soit signé Bentley sous le capot, le V8 sort des usines Audi qui l'exploite sur la nouvelle S8. Outre quelques réglages, la principale modification concerne l'implantation supérieure des turbos dans le V du moteur.

La puissance culmine à 507 chevaux, contre 520 sur la S8. En revanche le couple est supérieur (660 Nm contre 650). Comme chez Audi, le V8 profite de la désactivation de quatre cylindres à charge partielle.

Une technologie participant à l'économie de carburant et parfaitement transparente à la conduite, le conducteur ne se rendant pas compte qu'il est propulsé par un… V4 !

On ne s'installe pas aux commandes d'une Bentley avec le même état d'esprit qu'au volant d'une sportive ou même d'une Audi S8. L'aura de la marque, l'imposante carrosserie et le traité prestigieux de l'habitacle exigent du respect, de l'éducation et du savoir-vivre.

Contact mis, la discrétion presque excessive du V8 vous rappelle que si les gènes sportifs sont omniprésents, il vaut mieux murmurer à l'oreille des 507 chevaux que de sortir le fouet. La vénérable Anglaise a besoin d'espace pour s'exprimer : c'est lors des grandes étapes sur l'autoroute qu'elle distillera le mieux son confort douillet, la douceur de ses commandes et son silence de fonctionnement.

Des louanges étendues à la souplesse du V8 et à la boite 8 rapports qui s'occupe de tout. Inutile de faire appel aux palettes, placées trop loin de la jante du volant, et au mode « Sport » : la Continental GT V8 n'aime pas être bousculée.

Malgré une répartition 60/40 de la transmission favorisant le pilotage sportif, il faut composer avec un poids élevé (2,3 tonnes), la contraindre et veiller à garder son assiette et son équilibre. On peut se faire aider en réclamant la plus grande fermeté de l'amortissement (via l'écran tactile) mais les progrès restent modestes alors que le confort se dégrade.

Reste que cette indolence du comportement en conduite extrême ne remet pas en cause la sécurité active « tous temps » d'une Bentley, répondant parfaitement aux aspirations des clients Gentlemen Drivers.

On regrettera aussi les vocalises du V8 étouffées par la suralimentation, une consommation frisant les 17 litres et une vision périphérique perfectible.