Essai AUDI TT RS roadster

Crise ou pas, la course à la puissance continue de faire rage en Allemagne. Ainsi Audi qui non content d'avoir offert 272 chevaux à son coupé TT S en 2008 vient d'installer un 5 cylindres turbo de 340 chevaux. De quoi aller chatouiller la concurrence y compris l'icône Porsche et son Boxster S. Baptisé évidemment RS et disponible en coupé comme en roadster, ce TT fait ressurgir une architecture mécanique née en 1977 sur la 100 5 E et couronnée de succès en version turbo sur les Audi Quattro de rallye des années 80.

Implanté transversalement et doté des dernières évolutions technologiques (injection directe, pistons en alu, soupapes refroidies au sodium etc…), ce moteur donne des ailes au roadster Audi TT avec 250 km/h en pointe (et 280 sur demande du client) et surtout un 0 à 100 km/h en 4,6 secondes (contre 5,6 au TT S). Une accélération fulgurante due au couple énorme de 450 Nm.

Assemblé par Quattro GmbH à Neckarsulm près de Stuttgart, l'Audi TT RS que nous avons essayée en roadster réunit tout le savoir faire de la marque aux anneaux. A savoir le châssis léger (68% d'alu et 32% d'acier), la transmission Quattro évoluée, une direction et une commande de boite plus directe et un freinage renforcé. Et pour les accros de l'extrême, Audi a placé un bouton « S » à portée de main. Enfoncé, il amplifie la sonorité rauque du moteur, modifie la cartographie de l'amortissement et rend plus sensible la pédale d'accélérateur. Sans parler d'une intervention retardée de l'ESP.

A l'usage, l'Audi TT RS se montre encore plus efficace et tranchant mais fait un peu l'impasse sur le confort et la facilité de pilotage. Prix : 63.500 € (59.900 € en coupé).

Depuis son lancement en 1998, l'Audi TT partage les avis sur son design de petit scarabée. Son succès prouve que ceux qui apprécient sont les plus nombreux. Heureusement pour Audi qui n'a, depuis, qu'une marge de manœuvre limitée pour le faire évoluer en style. Des petites touches identifient les modèles les plus sportifs. Par rapport au TT S, le RS se distingue par ses entrées d'air élargies (la gauche refroidit la boite et la droite le radiateur supplémentaire), la calandre Single Frame cerclée d'un cadre alu mat, une jupe avant redessinée et des phares au xénon de série associés à la signature visuelle par LED. Les jantes de 17 pouces en alu coulé de 5 bras double s'apprécient de profil. L'arrière intègre un aileron fixe (en remplacement gratuit de la version mobile), un cache de diffuseur et un bouclier arrière valorisant les sorties d'échappement ovales. A noter encore les coques de rétro en alu.

Résolument noir donc un peu tristounet, l'habitacle de l'Audi TT fait toujours référence par la qualité des matériaux et la finition. Avec pour le RS de magnifiques sièges « sport » chauffants recouverts de cuir et d'Alcantara, un volant multifonctions aplati à sa base, l'affichage de la pression de suralimentation et de la température d'huile et un « laptimer » pour le circuit. La capote en toile a droit à une assistance électro-hydraulique et, plus rare, le coupe vent sort de son logement sur une simple pression d'un bouton.

A l'heure du « downsizing », traduisez « descente en taille » et d'un abaissement drastique de la consommation, il n'était pas question d'offrir plus de 300 chevaux au TT à partir du V6 3.2l. Difficile aussi d'augmenter la puissance du 2l TFSI aujourd'hui sur le TT S. D'où l'idée de ressortir des cartons un vieux 5 cylindres en ligne en profitant des progrès spectaculaires de l'injection directe et de la suralimentation. Né de cette réflexion, le 2.5l turbo du TT RS n'a de commun avec celui de l'Audi Quattro championne des rallyes 80 que la base moteur. On a pu l'installer transversalement sous l'étroit capot du TT grâce à son extrême compacité. Sa légèreté (183 kg), son autre vertu, est due entre autres au bloc cylindre en fonte graphique vermiculaire (une première mondiale pour un moteur à essence) et aux pistons coulés en aluminium.

Pour proposer 340 chevaux et un couple de 450 Nm, Audi a donc eu recours à l'injection directe TFSI et au turbocompresseur, une association 5 fois gagnante aux 24 Heures du Mans sur les protos R8. Avec au final, une consommation maîtrisée (7,2l en cycle mixte) et des rejets de 221 grammes de CO² seulement.

Côté trains roulants, tout a été adapté aux performances, depuis le châssis « sport » abaissé de 10 mm jusqu'au système de transmission intégrale Quattro spécialement étudié pour les moteurs transversaux en passant par les épures de suspension en aluminium. Notons encore la présence de nouveaux amortisseurs à l'arrière et le recalibrage de la direction à assistance variable.

Volant aplati à sa base, siège baquet ergonomique, court levier de vitesse et sonorité envoûtante au démarrage : l'Audi TT RS affiche la couleur d'emblée. Le moindre effleurement de la pédale d'accélérateur déchaîne les 340 chevaux et sur un véhicule aussi compact, cette formidable puissance transforme notre roadster en boule de flipper. Surtout lorsque la partie commence par un sprint à 260 km/h sur une autoroute allemande. Avec l'assurance suite au trafic de pouvoir revenir en dessous de 130 en quelques secondes grâce au surdimensionnement des disques de freins.

Exercice grisant mais vite lassant nous poussant à gagner les routes de campagne où l'Audi TT RS peut vraiment faire la différence avec son aînée S. D'une agilité rendue démoniaque par la direction plus directe et la fermeté du châssis, le RS mu par le souffle inépuisable du 5 cylindres se rue d'un virage à l'autre avec un aisance qui réclame de la concentration. On aborde beaucoup plus vite les difficultés du tracé au point qu'il m'a fallu, à plusieurs reprises, lever le pied un court instant pour contrer des amorces de sous-virage. Il apparaît ainsi que l'impressionnant potentiel du TT RS sera beaucoup plus exploitable sur circuit que sur routes ouvertes, le TT S se révélant très suffisant en utilisation quotidienne même sportive. En revanche, comme l'Audi TT S, le RS se plie sans rechigner aux embouteillages citadins et aux lenteurs du trafic même si on regrette alors l'absence d'une boite à double embrayage.