Essai AUDI S7

Du style... et du muscle ! L'Audi A7 Sportback se décline désormais dans cette version S7 qui se dote d'un tout nouveau V8 turbo de 4 litres et 420 chevaux, qu'elle partage avec ses cousines les S6 et S6 Avant. Mais la S7 Sportback est affichée à 98 600 €, soit au bas mot 7 700 € plus cher : la belle monnaye cher son allure élancée ! Une allure qui conserve une certaine discrétion, afin de ne pas gêner la future RS7.

Sous le capot, donc, trône un V8 suralimenté très fort en couple (550 Nm dès 1 400 tr/min), mais qui se pique également... d'écologie ! En effet, lorsqu'il est peu sollicité (filet de gaz, régime moteur modéré, boîte au moins en 3e), ce moteur désactive la moitié de ses cylindres afin d'économiser quelques décilitres de carburant.

A l'usage, cependant, point de miracle : même à vitesse stabilisée, difficile de rester sous les 10 l/100 km en consommation instantanée. Et vu le potentiel du châssis, on se retrouve très vite à flirter avec les... 20 l/100 km de moyenne ! Il faut dire que la S7 Sportback fait totalement oublier ses deux tonnes : elle bondit de virage en virage avec l'agilité d'un cabri, particulièrement lorsqu'elle se dote comme ici du différentiel arrière Sport (option à 1 280 €).

Cette Audi prend alors des accents de pure propulsion qui surprendront les habitués de la marque ! Et le tout sans rien perdre de son confort, qu'elle doit notamment à sa suspension pneumatique. Un regret ? La direction, précise, mais manquant de consistance.

Audi l'a reconnu à demi-mot : il y aura une RS7, et elle pourrait arriver dès 2013. C'est sans doute pour laisser de la place à ce futur missile que la S7 Sportback conserve une certaine discrétion.

Elle se distingue d'une A7 classique par ses deux doubles sorties d'échappement à l'arrière, ses grosses jantes en alliage, ses rétroviseurs gris anodisés, sa calandre spécifique (à barrettes doubles), et... c'est tout. Pas question de faire dans le bling-bling : la S7 Sportback est la sportive des gens respectables !

A l'intérieur, la présentation est un peu plus personnalisée, avec des applications en fibre de carbone et de beaux sièges sport. On note aussi l'apparition d'une instrumentation spécifique (avec un compte-tours dont la zone rouge se déplace en même temps que le moteur monte en température) et d'un pédalier en aluminium.

En revanche, la belle sellerie cuir gaufrée équipant notre modèle d'essai est facturée en option (1 160 €). Tout comme l'affichage tête haute (1 680 €), les divers systèmes d'aide à la conduite (détecteur d'angle mort, alerte de changement de file, régulateur de vitesse à radar, qui figurent dans un pack à 2 400 €), la vision nocturne (2 350 €) ou encore le système Hi-Fi Bang & Olufsen (6 100 €). Nous disposions même des freins céramique, facturés le prix d'une petite citadine (9 800 €!). Au total, notre auto embarquait pour plus de 30 000 € d'options, explosant la barre des 130 000 € prix catalogue... Ouille !

Dernière précision : contrairement aux S6 et S6 Avant, la S7 Sportback n'offre que quatre places.

Normes de CO2 oblige, Audi a du renoncer au V10 5,2 litres atmosphérique d'origine Lamborghini qui équipait les S6 de précédente génération. A sa place, la S7 Sportback adopte un tout nouveau V8 suralimenté, qui équipe également les S6 et S8. Affichant 4 litres de cylindrée, 420 ch et un couple de 550 Nm disponible sur une large plage de régime (de 1 400 à... 5 300 tr/min), cet inédit bloc tout aluminium a été intégralement pensé pour réduire la consommation et les émissions. Le V8 turbo adopte ainsi un start/stop, la récupération d'énergie au freinage ou encore l'injection directe.

Mais l'innovation principale de ce moteur reste le système « cylinder on demand » : lorsqu'il est faiblement sollicité (régime moteur bas, gaz réduits, boîte de vitesses au moins en troisième), ce V8 tourne sur 4 cylindres seulement ! La moitié des chambres de combustion sont alors scellées, l'injection et l'allumage ne faisant que sur les autres cylindres, ce qui permet d'abaisser la consommation instantanée de 25 à 30 %.

Pour éviter les à-coups lorsque les 4 cylindres en sommeil sont réactivés, Audi a installé des supports moteur actifs ainsi qu'un nouveau volant moteur bimasse. En outre, un système d'annulation active du bruit se charge d'éliminer les sons disgracieux émis par le moteur lorsqu'il fonctionne comme un V4. Une vraie prouesse !

La S7 Sportback n'est livrable qu'avec la boîte à double embrayage S Tronic, qui compte ici 7 rapports, et la transmission intégrale Quattro avec différentiel central autobloquant.

En supplément (1 280 €), il est possible d'obtenir un différentiel arrière « Sport », qui optimise l'agilité par « torque vectoring » : en clair, ce différentiel renvoie le couple en priorité sur la roue extérieure à la courbe, ce qui tend à réduire le sous-virage.

Le châssis dispose par ailleurs d'une suspension pneumatique réglable. En option (1 400 €), la direction dynamique varie sa démultiplication en fonction de la vitesse. Enfin, les plus exigeants videront leur compte en Suisse pour s'offrir les freins carbone-céramique, ultra résistants à l'échauffement, mais facturés... 9 800 €.

Ce bout de départementale sinueuse est un puissant révélateur, avec son enchaînement de virages plutôt serrés et son bitume peu adhérent. En toute logique, une grosse berline de deux tonnes et cinq mètres de long devrait s'y montrer pataude, son train avant capitulant à la première mise en appui un peu « virile ».

Pourtant, c'est tout l'inverse ! Avec tous les systèmes réglés sur le mode « Dynamic » (suspension et différentiel arrière sport notamment), l'Audi S7 Sportback semble littéralement rétrécir autour de moi : elle devient agile, avec un train avant facile à inscrire et un arrière qui participe activement à la mise en virage. En débranchant l'ESP, il est même possible de réaliser quelques figures de style ! Tout simplement incroyable.

D'autant plus étonnant que, la minute d'avant, je « cruisais » en douceur, dans un silence remarquable, bercé par la douce suspension pneumatique. La S7 Sportback impressionne par la polyvalence de son châssis, malgré une direction un peu avare de sensations.

On est en revanche moins fasciné par son moteur. Certes, le couple omniprésent assure des relances efficaces, tandis que la transmission intégrale assure une motricité sans défaut, qui permet de signer un 0 à 100 km/h « canon » : 4,7 secondes, soit aussi bien qu'une Porsche 911 Carrera 4S !

Mais on ne peut que regretter la sonorité assez quelconque de ce V8, ainsi que les quelques à-coups générés par la boîte S-Tronic en conduite coulée. Quant à la promesse de sobriété du système « Cylinder on demand », elle peine à être tenue : les 20 l/100 km de moyenne sont atteints avec une déconcertante facilité !

Les freins carbone-céramique affichent pour leur part une efficacité et une endurance remarquables. Mais ils s'accompagnent d'un toucher collant de la pédale du milieu, qui complique le dosage de la décélération.