Essai AUDI A3 Cabriolet

Neuf secondes! Avec le nouveau cabriolet Audi A3, il n'en faut pas plus pour s'abriter d'une averse. Un record bien appréciable lorsqu'on s'avise, sur circuit, de tester ses capacités sportives par un temps exécrable.

Bien qu'il ait été conçu pour satisfaire aux flâneries touristiques, ce premier modèle compact à ciel ouvert de la marque hérite, entre autres, de l'excellent 2 litres TFSI 200 chevaux à injection directe.

Cette mécanique offre un rendement sulfureux tout en faisant patte de velours en ville. Une douceur liée aussi à la boite robotisée S Tronic à double embrayage. Un vrai régal. On peut rester en mode tout automatique ou opter pour S (Sport) autorisant le réveil des palettes au volant.

Les 6 rapports au bout des doigts, on enchaîne alors avec délectations les méandres de la piste Club de Magny-Cours. Attention, sur routes ouvertes, ce cabriolet A3 Audi sait se montrer prévenant et même confortable. Une qualité rarement évoquée à propos des berlines A3.

Assouplis, les trains roulants intégrant un nouvel essieu à 4 bras à l'arrière s'accommodent bien du poids des 80 kilos de renfort tout en assurant une grande précision de conduite.

Une halte au bord de la Loire permet d'admirer ce cabriolet dont les arceaux de sécurité arrière volontairement fixes nuisent un peu au profil mais contribuent au caractère sportif. A l'avant se repèrent la fameuse calandre single frame et les leds des phares, signature optique commune à toutes les Audi de jour comme de nuit.

Pour disposer de la capote entièrement automatique, il faut choisir la finition "Ambition Luxe" de haut de gamme. Ou accepter de payer 920 € de plus sur les autres versions pour ne pas avoir à la verrouiller manuellement en haut du pare-brise.

L'habitacle prévu pour quatre n'offre à l'arrière que des places d'appoint valables pour de courts trajets. Elles sont condamnées par l'installation de l'efficace filet anti-remous.

L'A3 cabriolet est disponible avec deux moteurs à essence et deux diesel à des prix variant entre 31.840 et 40.150 €.

Le premier réflexe en s'installant à bord est d'appuyer sur le bouton d'ouverture de la capote. Surprise: la manoeuvre s'effectue en moins de 10 secondes soit deux fois plus vite que sur la BMW Serie 1. Après avoir installé le pare-vent (en série dès le deuxième niveau de finition), on profite de la conduite à ciel ouvert en constatant qu'on est moins bien protégé des courants d'air que chez BMW.

Côté froid, pas de problème avec une climatisation qui force son talent en conséquence. Au delà de 80 km/h, le port d'un couvre chef est indispensable et au dessus de 130 km/h, il est préférable de s'abriter. Avec le constat que la capote doublée et "acoustique" selon Audi ne donne pas entièrement satisfaction, le bruit ambiant étant élevé voire gênant lors des longues étapes sur autoroute.

Autre déconvenue: le lavage haute pression a eu raison de l'étanchéité de la capote, les sièges bien trempés nécessitant un coup de chiffon.

Côté comportement et agrément de conduite, l'A3 ne décevra personne. Il faut dire que nous avions choisi la version la plus performante équipée du 2 litres TFSI de 200 chevaux. Un moteur capable de faire presque jeu égal avec le nouveau 6 cylindres 3 litres BMW. Un sacré compliment.

Réactif, souple, il possède, grâce à la bonne gestion de sa suralimentation, une allonge permettant d'avoir toujours une bonne réserve sous le pied. Si vous le pouvez, optez sans réserve pour la boite S-Tronic à double embrayage.

Combinant les qualités d'une transmission mécanique et d'une automatique, elle sert les 200 chevaux du TFSI avec maestria, tant en automatique intégral qu'en mode "sport" via les palettes au volant. Un "plus" mais aussi un équipement superflu : on joue avec pendant 10 minutes avant de revenir et rester sur le mode automatique.

Plus confortable que la berline, le cabriolet Audi A3 ne voit pas pour autant se dégrader sa tenue de route. Au dessus de toute critique sur routes ouvertes, elle s'est montrée efficace sur le sélectif circuit Club de Magny-Cours. Même sous la pluie battante, la motricité reste convenable. Seul le freinage, bien calibré en usage normal cède rapidement prise sur piste fermée.

Enfin, en combinant parcours routiers et circuit, les 11 litres n'ont jamais été dépassés. Un rendement étonnant du entre autres à la gestion fine de l'injection directe. Une preuve de plus de la marche de progression offerte par les moteurs à essence concernant la réduction de la consommation et des rejets polluants. Et qui interpelle au moment où la contestable mise en place du bonus/malus liée aux seules émissions de CO² favorise les ventes de petits diesel sans tenir compte des oxydes d'azote (Nox) spécifiques aux moteurs à gazole et reconnus très nocifs pour la santé.