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Essai ASTON MARTIN Rapide

Vincent Desmonts le 17/01/2011

Vingt-deux ans après la très décalée Lagonda, quarante-sept ans après la Lagonda Rapide, revoici enfin une Aston « familiale » ! En gagnant 2 portes, la DB9 devient Rapide et ne perd rien de sa superbe.

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Présentation

Vingt-deux ans après la très décalée Aston Martin Lagonda, quarante-sept ans après la très rare Lagonda Rapide, revoici enfin une Aston « familiale » ! Enfin, tout est relatif : malgré ses 5,02 mètres, l'Aston Martin Rapide n'est pas une limousine. Les places arrière sont convenables mais difficiles d'accès, et le coffre apparaît biscornu. En fait, confondre la Rapide avec une limousine, c'est oublier un peu vite qu'elle dérive étroitement de la DB9 : même plateforme en aluminium riveté, même V12 de 6 litres, même architecture avec moteur central avant et boîte transaxle.

Plus qu'une limousine, l'Aston Martin Rapide est donc surtout une formidable GT pour quatre personnes. Le moteur dispose d'un souffle inépuisable, le châssis est prévenant, la direction précise et bien dosée. La Rapide est un outil fascinant pour dessiner des courbes et sillonner toutes les routes du pays à des vitesses que la morale réprouve. Dans le même temps, le confort est excellent, avec un amortissement piloté parfaitement calibré, 4 sièges baquets au maintien irréprochable et une insonorisation soignée. Dans ce concert de louanges, quelques notes discordantes sont cependant à déplorer. L'habitacle somptueusement présenté souffre d'une ergonomie déroutante et de quelques détails de finition qui déçoivent. De son côté, la boîte automatique à 6 rapports n'aime pas être brusquée : oubliez les palettes au volant, peu réactives. Enfin, à 181 000 € hors options, la Rapide restera un rêve pour la plupart d'entre nous...

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Design extérieur et intérieur

Les stylistes Aston Martin se sont surpassés : la Rapide est sans doute la plus belle quatre portes de la production mondiale. Longue, large et surtout très basse (1,36 m, soit 6 cm de moins qu'une Porsche Panamera), l'Anglaise affiche des formes travaillées et des hanches marquées. Les vitres latérales sans encadrement forment une surface continue du pilier A au montant C, tandis que les poignées de portières s'effacent dans les flancs, renforçant encore la fluidité de la ligne.

Dès l'ouverture de ses portes, cette Aston Martin Rapide dégage une agréable odeur de cuir. Il faut dire que les diverses peausseries habillent la quasi-totalité de l'habitacle, avec notamment un ciel de pavillon en Alcantara rehaussé d'une belle couture centrale. La planche de bord est sculpturale, et place même le souci d'esthétique devant les basses considérations ergonomiques : il faut un peu de temps pour se repérer dans le fouillis de boutons ! Certains plastiques apparaissent hélas d'une banalité déplacée, la finition n'atteignant pas la rigueur germanique. Mais l'ensemble, il faut le reconnaître, ne manque pas de charme.

L'architecture avec moteur central avant, « torque tube », boîte accolée au pont arrière et suspensions à double triangles aux quatre coins laisse peu de place aux passagers. Ils sont installés de part et d'autre de l'imposant tunnel de transmission, sur lequel ont été implantés fort à propos buses d'aération, rangements et commandes diverses. On s'en doute, l'habitabilité n'est pas exceptionnelle et l'accessibilité aux places arrière assez délicate. Mais c'est surtout le coffre qui pâtit le plus : Aston Martin revendique un modeste 317 dm3. Rassurez vous toutefois, pour les petites courses chez Ikea, les dossiers des sièges arrière se rabattent !

Mécanique et châssis

Sous ses allures de colosse au sang bleu, le V12 Aston Martin reste apparenté à la génération 90 des V6 Duratec de chez... Ford. Apparu sur la Vanquish en 2001, le moteur a évolué au fil des normes antipollution. Sur les DB9 et Rapide, ce moteur V12 5,9 litres tout aluminium, à 48 soupapes actionnées par quatre arbres à cames en tête, délivre 477 chevaux et pas moins de 600 Nm de couple. Il est accouplé à une boîte automatique à commande séquentielle. Le moteur implanté en position centrale avant et la transmission boulonnée sur le pont arrière assurent une répartition des masses quasi parfaite : 49 % à l'avant, 51 % à l'arrière.

C'est heureux, car malgré l'emploi exclusif d'aluminium riveté pour le châssis et de matériaux allégés pour la carrosserie, la Rapide pèse tout de même 1 990 kilos à vide. La liaisons au sol sont confiées à des double triangles aux quatre coins, l'amortissement étant piloté par l'électronique, avec la possibilité de le verrouiller en mode « Sport ». Le freinage est confié à quatre disques ventilés bimatière : constitués d'acier et d'aluminium, ils combinent la résistance à l'échauffement du premier avec la légèreté du second. Les masses non suspendues s'en trouvent réduites de 15 à 20 %. Enfin, le contrôle de stabilité propose trois modes : normal, sport (actions retardées) et « off ».

Sur la route

Au premier abord, la bête intimide. Les premiers kilomètres, effectués dans le magma automobile parisien, ne sont pas faits pour rassurer : la visibilité périphérique est à peine meilleure qu'à bord d'un sous-marin nucléaire, et les larges hanches de la belle mettent peu à l'aise dans les rues étroites. De son côté, le V12 sommeille comme un gros fauve. Enfin, l'horizon commence à se dégager, et l'on ose effleurer l'accélérateur de façon plus insistante. Le fauve ouvre un oeil... puis les deux. Vers 3 500 tr/min, il s'éclaircit la voix. Après... c'est l'explosion : les échappements deviennent les trompettes de l'Apocalypse, le V12 déverse des torrents de chevaux, catapultant la Rapide vers l'horizon sans jamais montrer le moindre signe d'essoufflement. On plaint les pneus arrière, mais les généreux « boudins » (295 de large tout de même!) sont à la hauteur de la tâche. Le 0 à 100 km/h est expédié en 5,3 secondes. Le 0 à 200 km/h ? En à peine plus longtemps.

Et quand la route se fait piégeuse, glissante et sinueuse ? La belle ne se désunit pas. L'excellente répartition des masses et l'empattement long contribuent à rendre les réactions du châssis prévisibles et mettent le conducteur en confiance. La direction est idéalement dosée, le freinage puissant et endurant, l'amortissement parfaitement calibré. L'Aston Martin Rapide parvient à coller au bitume sans malmener ses passagers, au point de rendre le mode Sport de la suspension quasi superflu. Confortable et bien insonorisée, la Rapide est taillée pour de longs voyages qui ne deviendront jamais ennuyeux. Des reproches ? Un seul : la boîte automatique réagit trop lentement aux instructions données par l'intermédiaire des palettes au volant, qui apparaissent du coup comme des gadgets. Allez, un dernier petit effort... !

Nos plus vifs remerciements à toute l'équipe du Château d'Esclimont (28) pour sa gentillesse et sa disponibilité. Informations et réservations sur le site du Château ou au 02.37.31.15.15

À retenir

Impossible de rester insensible aux charmes de cette Anglaise qui cache un tempérament de feu derrière des lignes sculpturales et une éducation irréprochable. Son volcanique V12 sait faire patte de velours, son confort fera merveille sur longs parcours et son comportement routier efficace et rassurant est à citer en référence. L'Aston Martin Rapide est « la » GT par excellence.
points fortsCompromis confort/tenue de route exceptionnel, moteur puissant et incroyablement souple, style ravageur, présentation intérieure flatteuse, quatre sièges baquet.
points faiblesBoîte trop lente en mode séquentiel, accessibilité des places arrière, coffre biscornu, quelques détails de finition.
17.8

20
Les chiffres
Prix 2010 : 181 000 €
Puissance : 477 ch
0 à 100km/h : 5.3s
Conso mixte : 14.9l/100
Notre avis
Agrément de conduite : 18/20
Sécurité active et passive : 19/20
Confort et vie à bord : 15/20
Budget : 13/20

Avis des propriétaires

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Commentaires

avatar de argento
argento a dit le 01-05-2017 à 09:27
Voiture superbe trop rare malheureusement sur nos routes
avatar de lehiboux
lehiboux a dit le 19-01-2011 à 10:30
Certainement une belle auto à donner au voiturier des bonnes adresses Parisiennes ou autres, mais 180000€ pour les performances annoncées et la puissance développée, avec une boite lente et quelques habillages intérieurs douteux, c'est bien cher payé un style devenu banal à force d'etre usé par ASTON et JAG . Pour environ le tiers du prix je vous garanti que dans la production mondiale qu'il y a quelques modèles bien plus séduisants !