Technique : La suspension

Le second rôle de la suspension est de garantir une liaison constante entre le sol et les roues. La précision de la direction, l'efficacité du freinage et la puissance transmise aux roues en dépendent. La disparition des essieux rigides et l'apparition des roues indépendantes a permis de dessiner des épures de suspension plus performantes.

Avec la Traction Avant, Citroën lança un pavé dans la mare des essieux rigides avant, aussi beaux et compétitifs fussent-ils que les essieux Bugatti ou Amilcar. Par nature directionnel, le train avant s'est scindé en deux, donnant naissance aux triangulations à bras tirés ou bien montées sur barres de torsion (l'important étant de donner à la roue une position constante quelle que soit la flexion du ressort et le braquage). Toutefois, en désolidarisant les deux moyeux d'un même essieu, on augmenta le phénomène pervers du roulis, conjugaison des interférences ondulatoires des ressorts droite et gauche. Ici encore, on usa d'un artifice, en l’occurrence une barre stabilisatrice venant contraindre la tendance naturelle au dévers d'une caisse posée sur deux ressorts et soumise à l'effet de la force centrifuge. Grâce à cette barre reliant les deux moyeux via la caisse, tous les éléments de suspension sont peu ou prou (selon la rigidité de la barre) conduits à effectuer le même mouvement.

Pour ce qui concerne les propulsions, l'optimisation de la tenue de route passait par la réduction des masses non suspendues. Contrairement aux idées reçues, en particulier la prétendue supériorité des traction avant en matière de tenue de route, il apparut que le dessin du train arrière était aussi important que son homologue avant. Un véhicule subit en permanence des transferts de masse, qui représentent autant de facteurs de déséquilibre et de risques de perte d'adhérence du pneu. Le problème du positionnement du moyeu dans l'espace est considérablement plus délicat à traiter lorsque celui-ci est moteur. Là encore, c'est le système de triangulation qui se révéla le plus efficace. Colin Chapman développa une épure triangulée pour ses voitures de course connues sous l'appellation de Chapman Strout : elles apportaient un point final à la suprématie du pont rigide et des ressorts à lames, qui combinaient depuis les origines les efforts de suspension, de transmission et de guidage. La formule avait eu son heure de gloire : un peu lourde certes, mais remarquablement économique. Les sportifs rajoutaient qui un Koni, qui une barre Panhard disposée transversalement entre la caisse et le pont, qui permettait un guidage latéral. Autres temps, autres mœurs…