Technique : La suspension

Dans une auto, la suspension est à bien des égards la signature de l’œuvre. Totalement invisible, radicalement obscure, parfois imprévisible, c'est pourtant grâce à elle que l'on peut conduire et maîtriser des chevaux par centaines et rouler en toute quiétude. Mais ceci n'a pas toujours été vrai…

Tout serait simple s'il n'y avait qu'une seule roue. Il suffirait d'un peu d'imagination et de quelques acrobaties... Mais avec deux roues et un essieu, ou mieux quatre roues dont deux directrices, tout se complique ! La suspension obéit à plusieurs lois et gère quelques problèmes physiques, qui s'imbriquent comme l'élasticité des ressorts, l'hystérésis des matériaux, le mouvement pendulaire et autres interconnections hydropneumatiques. C'est dire si le pilote d'essai comme le journaliste essayeur ont un rude métier ! Et pourtant, quoi de plus simple que de vouloir gommer les inégalités d'une route bosselée? Soit, mais à condition de ne pas perdre le contact avec le sol !

Interférences

La problématique que doit résoudre tout système de suspension est double. D'une part, il doit absorber autant que faire se peut les inégalités du sol dans un soucis de confort et de tenue de route. Il doit également donner aux roues motrices une stabilité et une résistance suffisantes pour leur permettre de transmettre le couple moteur. Si le premier aspect fut vite résolu avec des cordes, du cuir et des ressorts métalliques, le second se révéla en revanche moins évident. Et c'est grâce à la vitesse que nos ingénieurs ont pu exprimer leur talent.

Le fonctionnement d'une suspension repose sur l'équilibre statique d'un ressort chargé d'un poids (donc accusant une certaine déflexion) et sur le pouvoir de détente de ce même ressort, par nature élastique. Cet équilibre statique est perturbé par la rencontre avec un obstacle, ce qui met en jeu la flexibilité du ressort (but premier recherché). Mais, et les choses se compliquent, il est également perturbé par la charge du véhicule, et plus grave encore par la variation d'assiette provoquée par le fonctionnement même du ressort. Sous l'effet de l'obstacle, le ressort se comprime, puis se détend, repoussant violemment roues et masses non suspendues vers le sol. Le pneumatique étant par nature élastique, les masses non suspendues rebondissent sur le sol, comprimant à nouveau le ressort. Ainsi, à chaque obstacle rencontré par la roue, une série de déflexions-détentes du ressort provoque une perte éventuelle d'adhérence. Pire, la roue arrière arrivant sur le même obstacle engendre le même cycle que la roue avant. L'interférence des oscillations donne naissance à un mouvement pendulaire appelé galop ou roulis, selon qu'elle se manifeste entre les essieux avant et arrière ou entre les roues d'un même essieu.

L'ingénieur automobile a dû mettre bon ordre à tout cela pour garantir le confort des occupants et la stabilité du véhicule. Or il s'est avéré très vite que les deux objectifs étaient antinomiques : plus on recherchait la souplesse du ressort (confort) et plus les roues rebondissaient (mauvaise adhérence). Et inversement, plus on serrait les suspensions et moins le breuvage devenait consommable… Il fallut donc user d'artifices et freiner l'élasticité du ressort par un amortisseur. Puis, on compléta la panoplie des accessoires avec les batteurs, les correcteurs d'assiette, les systèmes anti-plongée, qui ont le mérite de rendre plus efficace l'action du ressort.