MG B

Pour le reste, un extrême conformisme est de rigueur, et la voiture est un catalogue d'archaïsmes techniques. La mécanique révèle que l'on a fait du neuf avec du vieux, et sous la nouvelle et saillante robe se cachent les éléments mécaniques de la MGA. Le moteur subit un réalésage portant la cylindrée à 1798 cm3 et la puissance à 95 ch à 5500 tr/mn. Le couple de 15 mkg obtenu à 3500 tr/mn, soit à un régime inférieur de 500 tours à celui du 1,6 litre, apporte plus de souplesse et d'agrément de conduite. Ancien et vétuste, ce moteur n'apprécie guère les hauts régimes. Inutile donc d'insister, au risque de l'entendre renâcler bruyamment. Par contre son agréable souplesse apparaît à l'unisson d'une voiture conçue non pour la performance, mais pour une conduite coulée.

La boîte de vitesses, dont la première non synchronisée attirera de vives critiques, surtout aux Etats-Unis, et le pont arrière sont identiques à la MGA. La liste des emprunts se poursuit avec la suspension, qui reprend à l'arrière les bons vieux ressorts à lames. Pourtant, la garde au sol a été réduite et les roues de 14 pouces confèrent à la MGB une position particulièrement basse.

Dix-huit années d'existence d'un modèle ne s'accomplissent pas sans quelques évolutions. La première modification concerne l'adoption, en 1964, du moteur à cinq paliers de l'Austin 1800. En octobre 1967, la voiture profitera du lancement de la MGC pour recevoir la boîte de vitesses entièrement synchronisée de cette dernière.

Sur le plan esthétique, le bilan est au contraire très négatif. La période noire commence en 1969 avec les premiers symptômes de la "leylandisation". Noire comme la nouvelle calandre enfoncée dans le mufle, qui perd à la fois ses barres verticales chromées, l'écusson MG... et tout son caractère. Mais ceci n'est rien comparé à ce qui attend la voiture après le passage sous les fourches caudines des normes de sécurité américaines. En 1974, la MGB est défigurée par d'innommables boucliers, particulièrement à l'avant. Comme un malheur n'arrive jamais seul, la coque se voit relevée de près de quatre centimètres. Outre le désastreux effet esthétique, cette mesure n'améliore pas la tenue de route et conduira, en 1976, à monter une barre anti-roulis à l'arrière.

Le 23 octobre 1980, la dernière MGB sort de l'usine après qu'une série commémorative de mille exemplaires a été achevée. Voiture de grande diffusion simple, robuste et utilisable quotidiennement, la MGB a rempli la mission qui lui était dévolue. Grâce à son exceptionnelle longévité, elle a connu une carrière commerciale hors normes pour une voiture de sport avec 512 733 exemplaires construits, dont 70% exportés aux Etats-Unis.