BMW Série 7

Chez BMW, on retient les leçons et les critiques. C’est peu de dire que lorsqu’elle est apparue à l’automne 2001, l’actuelle BMW Série 7 n’a pas fait l’unanimité. Son auteur, Chris Bangle, bombardé à l’époque patron du design pour faire bouger les lignes, s’était permis quelques audaces choquantes pour la clientèle conservatrice, notamment en Europe. Conséquence directe : la nouvelle Série 7 dévoilée au Mondial automobile et en vente dès le 13 novembre prochain rentre dans le rang. Lentement écarté de la direction du style pour s’occuper dans un placard doré de l’identité des marques du groupe, Bangle a passé son fusain au Néerlandais Adriaan von Hooydonk. Avec à l’arrivée un vaisseau amiral consensuel et presque lisse comme un galet.

Même si la BMW Série 7 de l’ère Bangle s’est finalement très bien vendue (320 000 unités en 7 ans), la nouvelle concurrente des Mercedes Classe S et Audi A8 devra, par sa classe discrète, convaincre encore davantage. Affichant 5 072 m, 1 902 m et 1 479 m, la Série 7 s’allonge seulement de 3 cm en restant aussi large et 1 cm moins haute. Des proportions quasi identiques la rendant toutefois plus élancée et sportive et visant à contenir un poids maxi en dessous des 2 tonnes.

Malgré des optiques légèrement redessinés, des épaulements plus marqués et quelques plis çà et la, la nouvelle ressemble à s’y méprendre à l’ancienne, la poupe reprenant au sommet de la malle le fameux relevé distinctif. Seul rajout : un bandeau chromé reliant les feux pour accentuer l’emprise de la voiture sur la route dérivant de voies élargies.

Conçue sur une toute nouvelle plate-forme, la Série 7 évolue au niveau des trains roulants en adoptant des roues directrices à l’arrière. BMW parle de direction active à l’arrière, les roues braquant de quelques degrés en sens inverse des roues avant à basse vitesse et dans le même sens en roulant plus vite. Ce n’est pas nouveau, mais associées à une suspension remaniée (double triangulation à l’avant), au et à l’amortissement piloté, ces roues arrière à angles variables devraient contribuer à un comportement routier annoncé princier.

Côté moteurs, le choix est prestigieux. En essence, on pourra hésiter entre le 6 cylindres biturbo 3l de 326 chevaux et le V8 4.4 litres de 407 chevaux récemment installé sous le capot du X6. L’an prochain suivra un V12. En diesel, l’offre concerne dans un premier temps le 6 cylindres 3l porté à 245 chevaux. Avec sa suralimentation, il inaugure une nouvelle famille de diesel très sobres (on parle de 7,2l en moyenne pour la 730d).

Vu le contexte, BMW va s’attacher à démontrer au Mondial automobile que grosse berline ne rime pas forcément avec dépenses exagérées d’énergie, d’autant que comme la plupart des autres modèles, la 7 bénéficie en série de et du .

Toujours spacieux, luxueux et très abouti, l’habitacle évolue peu. On remarque le retour de la commande de boîte automatique sur la console centrale tandis que sous un torrent continuel de critiques, le système Idrive a, enfin, fait l’objet d’une simplification d’usage.

Les prix varient de 75.500 € pour la 730d à 113.500 € pour la 750 Li V8 407 ch.